Porto di Brindisi: venti anni di dannosa navigazione a vista, dall'esito scontato

Il deciso e determinante intervento di alcune Regioni, in particolare la Liguria, la Sardegna e la Campania, che si sono ritenute fortemente penalizzate da improbabili accorpamenti che avrebbero compromesso lo sviluppo dei rispettivi ambiti territoriali portuali, ha permesso il rinvio della nuova riforma del sistema portuale italiano, già inserito nel decreto legge “Sblocca Italia”. Nella nuova stesura l’art.29 prevede al 1 comma, l’adozione di un “piano strategico nazionale della portualità e della logistica” ed al 2 comma richiede che entro 30 giorni dall’entrata in vigore della legge di conversione del decreto, le Autority  presentino alla Presidenza del Consiglio dei Ministri un “resoconto degli interventi correlati a progetti in corso di realizzazione o da intraprendere, corredato dai relativi  cronoprogrammi e  piani finanziari allo scopo di accelerare la realizzazione dei progetti inerenti la logistica portuale.

La finalità è quella di elaborare un piano organico nazionale strategico della portualità e della logistica, per evitare ulterioredispersione delle scarse risorse disponibili e coordinare gli investimenti in modo tale da convogliarle  nelle opere realmente necessarie. Un progetto destinato a mettere insieme una lunga serie di interventi non  compatti e non collegati fra di loro per poter costituire un vero e proprio piano organico, razionale e  significativo, che rischia ancora una volta di generare un conflitto fra porti per l’accaparramento indiscriminato  delle risorse e di creare maggiore scompiglio, essendo la maggior parte delle Autority nazionali privi di un indirizzo urbanistico-programmatico che si identifichi in un  moderno e funzionale Piano Regolatore Portuale.

E’ un decreto che ancora una volta trascura di affrontare la competizione europea dei  porti italiani, perdenti da sempre per l’incapacità di abbattere tempi e costi della burocrazia, che vede scappare i grandi investitori verso il sud del Mediterraneo, pur allungando i tempi della navigazione, perché facilitati dalla tempistica tecnica e burocratica degli investimenti, dagli inferiori costi fiscali del lavoro, della tassa di ancoraggio e dei servizi, dei noli delle navi pagati dai caricatori, che non fa tesoro delle negative esperienze della Legge 84/94, e che non chiede alle Autority nazionali, come priorità fondamentale, un piano regolatore moderno e funzionale che si esprima in termini di sfida, che tenda a  guardare ai traffici internazionali e che indichi le formule migliori per battere la concorrenza.

Seguirà successivamente, si dice in tempi brevi, una riforma strutturale e razionale della legge 84/94, più volte sollecitata dall’Unione Europea e che prevede il “taglio” delle Autority da 24 a 15. In questo contesto l’Autority di Brindisi è fra quelle destinate all’accorpamento con Bari, ma sarà ugualmente chiamata a presentare progetti “inerenti la logistica portuale” e le trasformazioni tecniche che si intende dare per favorire l’elaborazione del piano nazionale voluto dal Governo, non disponendo di una progettualità complessiva a supporto un Piano Regolatore Portuale, se non quello approvato nel 1975 e le successive varianti, ma potrà proporre solo soggettive “intuizioni” di interventi.

Il “piano strategico nazionale della portualità e della logistica” rischia, perciò, di essere inquinato dall’origine perché  Brindisi ( come molte altre Autority) ha completamente tradito lo spirito e gli scopi istituzionali per cui la legge era stata emanata, e che prevedeva esplicitamente come priorità la pianificazione territoriale dell’ambito portuale, la gestione di beni e servizi nel proprio ambito territoriale, l’indirizzo, la programmazione, il coordinamento, la promozione ed il controllo di tutte le attività che si svolgono nel porto. In particolare, per la sua straordinaria posizione geografica, il porto di Brindisi, è da  considerare come un prodotto da collocare agevolmente sui mercati nazionali e internazionali, per far fronte alla concorrenza e rispondere con efficienza alle naturali leggi della domanda e dell’offerta.

Ma così non è stato nel corso di venti anni in cui è stata in vigore la legge 84/94 di riordino della portualità nazionale, e sorgono forti dubbi sulla possibilità che ci possa essere una svolta epocale in pochi giorni. Così come in molte altre Autority, perciò, nel corso degli anni, a Brindisi si è navigato a vista (si fa per dire!), con scelte soggettive, senza la necessaria ed indispensabile programmazione prive di uno studio approfondito ed analitico sul futuro delle attività portuali, per realizzare con la necessaria priorità solo le opere e le infrastrutture compatibili con tali indicazioni.

Nel tempo c’è stato chi chiedeva nuovi approdi ed altre stazioni marittime pur sapendo che ve ne sono già quattro e ignorando che sono deserte, senza navi e passeggeri; chi progettava di moltiplicare gli  attracchi a S. Apollinare; chi disegnava l’ormeggio delle navi crociere a Forte a Mare, chi voleva consolidare le banchine di canale Pigonati precludendo definitivamente la possibilità di far entrare nel porto interno le grandi navi crociera; chi auspicava, al contrario, di allargare lo stesso canale Pigonati; chi proponeva di ampliare l’acceso al porto dalla parte opposta, della banchina “Posillipo”, e chi l’ostacolava per non sfiorare un campo di calcetto che insiste sulla banchina e “disturbare” le operazione della base Onu, e infine ora c’è anche chi aspira a costruire un palaeventi che permetta ai turisti in transito (?) di assistere ad ogni tipo di spettacolo, come se non bastasse il penoso show di un porto-lago deserto.  

L’Authority  è rimasta priva di iniziative razionali e  concrete e si è fatta trovare impreparata dalla rapida evoluzione dei mercati, dalla variazione e dalla modalità dei mezzi di trasporto passeggeri e merci, difronte alle più essenziali forme di prevedibile concorrenza, non riuscendo a guadagnare il movimento containers, costringendo gli operatori salentini a puntare su Salerno ed altri porti attrezzati. E’ stata sorpresa dai nuovi collegamenti con navi traghetti super fast che con 32 nodi di velocità hanno ridotto il gap di distanza oraria dagli altri porti adriatici verso la Grecia, l’Albania, il Montenegro, la Croazia, dallo sconvolgimento portato dai voli lowcost che hanno indirizzato i passeggeri verso gli aeroporti di Roma, Ancona, Bari per raggiungere Corfù, Creta, Mikonos, Santorini, dalla crescita dei traffici delle navi da crociera in tutti i porti del Mediterraneo, mirando esclusivamente sulla certezza del movimento assicurato dal molo carbone e dal molo petroli, per fare “cassa”  e sostenere quelle entrate di bilancio che ora si vorrebbero far valere per evitare l’accorpamento con Bari.

L’Authority di Brindisi fin dalla sua istituzione ha costituito l’esempio negativo per eccellenza, finendo più volte commissariata per motivi diversi, ed ora, nel momento in cui si ripropone un rivisitazione del più razionale riassetto della legislazione in materia di portualità e logistica, paga le conseguenze di una inadeguata capacità amministrativa e gestionale, con la prevista soppressione per accorpamento all’Authority di Bari. E’ senza alcun dubbio il risultato finale della sommatoria degli indirizzi programmatici mancati , delle  scelte sbagliate e di quelle mancate, delle proposte  e delle valutazioni strategiche inidonee volute dai presidenti che si sono succeduti nel corso di venti anni alla guida dell’Autority, ma anche della scarsa determinazione del Comitato Portuale che, sia pure con poche eccezioni, non è riuscito quasi mai ad arginare, contenere e bloccare estemporanee iniziative presidenziali, frenato da indirizzi contrastanti ed incapace di pretendere ed ottenere la più elementare attuazione di una indispensabile pianificazione territoriale dell’ambito portuale.

Un epilogo  fin troppo prevedibile dato dalla somma completa  dei vuoti istituzionali e  delle carenze dei vari presidenti che si sono succeduti in venti anni alla guida delle Autority. La prima scelta della politica brindisina alla Presidenza dell’Authority  fu quella di Vito Mascolo, un bravo giovane che veniva da Altamura, città dell’Alta Murgia famosa per il pane Dop (….ma si può?), per seguire con Giurgola (ministeriale), Ravedati (pensionato), Giannini (barese, esperto di caccia e pesca), ancora Giurgola ed infine Haralambides (professore greco, senza alcuna esperienza amministrativa, il primo straniero alla guida di una Authority italiana) ed altri commissari di provenienza militare.

E mentre in Europa e nel Mediterraneo anticipavano di anni luce  la vera riforma portuale e della logistica, e si utilizzavano concretamente tutte le risorse finanziarie comunitarie e nazionali per costruire moli, piazzali e banchine, dotare il porto di più efficienti e moderni servizi e misurarsi con la concorrenza per il consolidamento ed il potenziamento del traffico passeggeri e merci, a Brindisi  “quelli della comprovata esperienza professionale”, espressione della “terna magica”, preferivano proporre grandi opere e progetti irrealizzabili, con spreco di notevoli risorse finanziarie in spese di progettazione, con presentazioni no-stop fra tv-Radio e carta stampata, interpreti di un  presenzialismo esasperato e protagonisti di un continua corsa sfrontata per accaparrarsi spazi sulle pagine dei giornali e primi piani in televisione. Fin dalla emanazione della legge 84/94 fu molto facile ipotizzare che un Comitato Portuale composto da figure istituzionali e professionali in aperto e dichiarato conflitto di competenza e di interessi, sia pure legittimi, si sarebbe incartato senza riuscire a realizzare gli scopi per cui la legge attesa per decenni era stata emanata.

Fu anche altrettanto facile prevedere la totale ingerenza della politica nelle scelte dei presidenti e dei segretari  generali. L’Autorità Portuale doveva essere affidata ad un “presidente - manager”, secondo le prerogative previste dalla stessa legge istitutiva. Comune, Provincia, Camera di Commercio e Regione Puglia, pertanto, avrebbero dovuto scegliere il presidente fra  una terna di “esperti di massima e comprovata esperienza e qualificazione professionale nel settore dell’economia dei trasporti e portuale, senza però mai  indicare e stabilire preventivamente quali sarebbero stati i criteri di valutazione delle competenze che attestavano la richiesta “qualificazione ed esperienza professionale” dei candidati, come e chi li avrebbe valutati.

E così fin dalla sua emanazione e nel corso degli anni, di fatto, il presidente ed il segretario generale dell’Autority sono stati sempre scelti  dalla Regione e dal Ministero, per “grazia ricevuta”, con nominativi inseriti a sorpresa nella “terna” dalle Istituzioni locali e successivamente accettati passivamente, quasi con sottomissione. Una forma di mandato in bianco completamente delegato ed affidato alla esclusiva selezione e valutazione della politica per la nomina del president,e su scala nazionale e regionale, tale da far impallidire i metodi da Prima Repubblica. In questo modo, fin dalla istituzione delle Autorità, per i porti pugliesi (ma il discorso è identico su scala nazionale) la scelta dei presidenti e dei segretari generali  è stata eseguita  secondo la più classica divisione da manuale Cencelli, norma regolatrice secondo un bilancio di pura spartizione geopolitica, per cui al  partito politico dei “bianchi” spettava il porto di Taranto, a quelli dei “gialli”  quello di  Bari, a quelli dei “blu” rimaneva quello di Brindisi.

Alla faccia della”terna”, dei requisiti previsti dalla legge  e della comprovata qualificazione professionale ed  esperienza maturata nel settore disciplinato dalla legge. E la nuova legge “sblocca porti” ora cosa prevede? “Il presidente viene nominato questa volta direttamente dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti scelto fra soggetti aventi “esperienza istituzionale ed amministrativa o professionale nelle materie affidate alla competenza del Autorità Portuali e della Logistica”. Stesso incredibile metodo come se le esperienze negative di venti anni non avessero insegnato nulla. Cambiano i governi e le leggi ma i “gattopardiani”  si riproducono sempre! In questo quadro deteriorato di completo fallimento  della legge 84/94 nelle sue finalità fondamentali e con gli indirizzi che ora persegue il decreto “Sblocca Porti”, l’accorpamento dell’Authority di Brindisi a quella di Bari che sorpresa è? Ma, soprattutto, oggi chi può stupirsi di questo finale annunciato?