Porti pugliesi adriatici in crescita, Brindisi in controtendenza

I dati dei primi nove mesi del 2019. I minerali ferrosi hanno limitato i danni. La frenata sulle colmate

BRINDISI – Sono disponibili, dopo quelli del terzo trimestre 2019, anche i dati progressivi del traffico nei primi nove mesi dell’anno in corso, fonte l’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale. La politica e gli amministratori brindisini potranno così avere contezza obiettiva del trend del nostro porto reso ancora più preoccupante dall’andamento opposto della rete governata dalla stessa authority al netto dei dati di Brindisi, e da ciò che sta accadendo a poche decine di chilometri di distanza, attorno ai destini dell’acciaieria di Taranto.

Danni limitati dal discusso traffico di minerali ferrosi

Nel periodo gennaio-settembre 2019 il porto di Brindisi ha perduto 662.282 tonnellate di merci rispetto allo stesso periodo del 2018, in percentuale il -10,9 per cento. La perdita nelle rinfuse liquide è stata del 6,2 per cento, e del 22 per cento in quella delle rinfuse solide. La voce che sino a pochi anni reggeva la parte più importante del fatturato del porto, il carbone, accusa nei nove mesi del 2019 in questione un altro calo del 36,4 per cento, 755.775 tonnellate in meno rispetto allo stesso periodo del 2018.

Il soccorso più rilevante è giunto dai minerali ferrosi per l’acciaieria tarantina. Al carbone le Arcelor Mittal il Comune ha detto no, per cui quel traffico è stato dirottato in Calabria. A Brindisi si movimenta invece il ferro che ha portato al +280,6 per cento la voce “minerali cementi calci”, che rispetto ai primi nove mesi del 2018 ha registrato un incremento di 136.088 tonnellate. Una delle poche categorie col segno più di questa statistica ufficiale.

Tornano nella colonna delle voci attive, ma di un soffio, le merci varie in colli (+0,7), ma resta in rosso la voce delle merci roll in – roll off, quelle su Tir e trailer, che segnano nei nove mesi un -3,1 per cento, confermato dalla perdita contestuale di 3.7733 unità ro-ro (camion e rimorchi), che calano del 4,2 per cento. Sempre nel gennaio-dicembre 2109 il conto progressivo dei passeggeri non beneficia del piccolo progresso dei tre mesi estivi (luglio-settembre), segnando il -16 per cento nei movimenti del traffico crocieristico, e un -0,9 in quello dei traghetti per Grecia e Albania.

Tir a Punta delle Terrare-2

La rete dei porti pugliesi tutta in attivo senza Brindisi

Nel gennaio-settembre 2019 il risultato consolidato dei traffici dell’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale senza il porto di Brindisi non conosce il segno meno. La rete Bari, Barletta, Monopoli, Manfredonia registra il +9,4 nelle merci totali, il +22,9 nelle rinfuse liquide, il +16,8 nelle rinfuse solide, poi il +2,9 nelle merci varie in colli, il +20 per cento nel traffico passeggeri dei traghetti e il +15,7 nelle crociere, il +27 nel traffico container, il più 4,6 per cento nel traffico delle unità ro-ro con 5.360 Tir e trailer in più.

L’effetto boomerang della fermata dell’acciaieria

Brindisi non è ancora la palla al piede di questo network di porti, ma può essere la grande risorsa da sfruttare, il porto con maggiori potenzialità di crescita. Ma bisogna sbloccare le opere, accelerare gli iter, consentire a chi deve trovare compagnie ed investitori di poter formulare offerte concrete agli armatori e agli operatori internazionali. Con un occhio a quanto sta accadendo a Taranto: la chiusura dell’acciaieria segnerebbe un colpo gravissimo per l’economia portuale tarantina, ma anche Brindisi perderebbe quella frazione di traffico di cui abbiamo già parlato e che ha attivato anche una filiera non trascurabile nell’autotrasporto.

L’Authority continua comunque a promuovere Brindisi

Smentendo le solite storie sulle preferenze per il porto di Bari, dove però i progetti volano grazie alle sinergie tra Adsp e amministrazioni locali, mentre qui sono fermi, l’authority continua a proporre Brindisi a potenziali investitori anche in Cina, e lo farà a breve, assieme al porto di Manfredonia, anche con Umberto Masucci, presidente della holding portuale F2i Spa, che conosce bene Brindisi dai tempi in cui era presidente nazionale degli agenti marittimi.

L'entrata nel porto della Msc Magnifica-2-2-2

Porti e diritto italiano ed europeo

L’occasione potrebbe essere il convegno che si terrà a Bari nel pomeriggio del 15 novembre su “I porti italiani alla prova dei mercati internazionali” (ore 15, Sala Ordine degli Avvocati, Palazzo di Giustizia in piazza De Nicola), dove tra i relatori ci sarà anche il professore emerito di Diritto dell’Unione europea Sergio Maria Carbone. Carbone, assieme al collega Francesco Munari, ordinario di Diritto dell’Unione europea, ha scritto il saggio “I porti italiani e l’Europa”. In cui c’è un interessante passaggio proprio su questioni che ritroviamo in una delle vicende che fanno da freno alle opere portuali a Brindisi.

In una pagina il caso Brindisi

A proposito degli impatti ambientali e del rispetto delle norme di cui i sistemi portuali sono tenuti al rispetto, Carbone e Munari scrivono quanto segue: “per altro verso, anche l’esigenza di far svolgere la procedura Vas (Valutazione ambientale strategica, ndr)  in sede di redazione dei documenti di pianificazione di sistema e portuale ex articolo 5.2 quater, lettera C (Analisi della coerenza dei singoli strumenti di pianificazione, ndr) costituisce altro elemento nel quale la comunità cittadina può svolgere un ruolo partecipativo a beneficio dei propri interessi, beninteso nell’ambito della reciproca leale cooperazione con l’Adsp e con le altre amministrazioni, cui si è più volte fatto riferimento in precedenza”.

Per pura coincidenza nella stessa pagina, il paragrafo seguente recita sempre a proposito della legge sulla portualità: “Da ultimo, in tema ambientale, un breve cenno merita la disciplina dei dragaggi, che è stata disciplinata compiutamente nel 2012, con l’introduzione di un nuovo articolo 5 bis della legge 84/1994: in estrema sintesi, la ratio legis alla base della corposa disposizione in esame è quella di consentire la regolare manutenzione dei fondali e il loro approfondimento, che specie negli ultimi anni, si è imposto a causa del crescente (e non positivo) gigantismo navale; preservare l’ambiente; ottimizzare il reimpiego dei sedimenti dragati – in particolare per l’effettuazione di opere marittime mediante riempimento e tombamento degli specchi acquei – in un’ottica che, oggi, possiamo definire del tutto coerente con i dogmi della cosiddetta economia circolare, volta cioè a massimizzare il riutilizzo delle risorse naturali e ambientali in funzione di soddisfare i bisogni produttivi e di sviluppo dei sistemi economici”. Chiaro, no?

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