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Carmine Dipietrangelo

Carmine Dipietrangelo

Con le nuove norme aziende di trasporto locale senza paracadute

Il trasporto pubblico locale e regionale pugliese, come quello nazionale, sta entrando in una situazione di sofferenza e di enormi difficoltà, a seguito di scelte decise con alcune norme di legge approvate alla fine del 2012. Si tratta di un settore strategico per la mobilità dei pugliesi, per le aziende interessate e per i lavoratori coinvolti. Gli utenti e i pendolari interessati nella nostra regione sono circa 250.000 al giorno, di questi 150.000 utilizzano i treni regionali e circa 50.000 viaggiano sugli autobus. Un numero ancora limitato rispetto all'uso che si fa dei mezzi privati che congestionano città, strade, contribuendo a inquinare e a sprecare combustibili e risorse.

Il trasporto pubblico locale e regionale pugliese, come quello nazionale, sta entrando in una situazione di sofferenza e di enormi difficoltà, a seguito di scelte decise con alcune norme di legge approvate alla fine del 2012. Si tratta di un settore strategico per la mobilità dei pugliesi, per le aziende interessate e per i lavoratori coinvolti. Gli utenti e i pendolari interessati nella nostra regione sono circa 250.000 al giorno, di questi 150.000 utilizzano i treni regionali e circa 50.000 viaggiano sugli autobus. Un numero ancora limitato rispetto all'uso che si fa dei mezzi privati che congestionano città, strade, contribuendo a inquinare e a sprecare combustibili e risorse.

Da un paio di anni, però, anche in Puglia siamo di fronte ad un incremento costante e sempre più forte di domanda di trasporto collettivo a cui, malgrado gli sforzi della Regione e delle aziende, non c'è ancor una adeguata e sufficiente risposta. Il trasporto pubblico è un settore ad alta intensità di lavoro e rappresenta, in termini di forza lavoro, il comparto più grande tra i servizi pubblici locali. In Puglia sono interessati circa 6.200 addetti tra le 5 aziende ferroviarie(Rfi, Sud-Est, Ferrotranviaria, Garganiche, Fal) e quelle aderenti al Cotrap che rappresentano circa il 95% di quelle che fanno servizi di trasporto urbano ed extraurbano su gomma.

Il settore e' stato fino adesso, dal punto di vista programmatico,normativo e finanziario, in capo alle Regioni. La Puglia ha fatto in questi anni scelte coraggiose e incisive non solo attraverso i servizi di Tpl affidati con i contratti di servizio utilizzando pienamente e puntualmente i trasferimenti dello Stato per il settore (circa 295 milioni di euro a cui si aggiungono i 35 del bilancio regionale autonomo, la seconda voce del bilancio dopo la Sanità) ma anche attraverso la utilizzazione di consistenti risorse comunitarie e nazionali per il potenziamento e la valorizzazione di una rete ferroviaria di 1520 chilometri quale è quella pugliese.

A fine 2012 il governo e il Parlamento hanno definito norme che riguardano il Tpl e che avranno conseguenze pesanti sul settore. Con la legge sulle "misure per la crescita del paese" si è voluto inopinatamente chiarire in maniera capziosa il significato di servizi sostitutivi e integrativi automobilistici gestiti dalle imprese ferroviarie. Tutto ciò che non è integrativo o momentaneamente sostitutivo, anche se previsto nei contratti di servizio sottoscritti dalle imprese ferroviarie, dovrebbe essere, entro il 2013 messo a gara dalle Regioni e dagli enti locali. Questo capzioso chiarimento se non governato e ben utilizzato rischia di creare seri problemi dal punto di vista occupazionale, finanziario e industriale, all'utenza e alle attuali gestioni delle ferrovie regionali.

Queste ultime hanno in Puglia contratti di servizio che scadono il 2015 e che sono alla base dei rispettivi piani di impresa che si basano anche sui corrispettivi relativi ai servizi automobilistici e che per alcune rappresentano quasi il 50% dei propri contratti di servizio (basta considerare quante linee su gomma le ferrovie sud est gestiscono in provincia di Brindisi). Con il comma 301 della legge di stabilità 2013 invece si è stabilito il fondo nazionale pluriennale per il trasporto pubblico locale, che se pur vincolato e finalizzato sconta un neocentralismo ministeriale, e si è imposto alle Regioni la ridefinizione dei propri piani dei servizi di Tpl alla luce di vincoli e prescrizioni relativi al rapporto tra ricavi da traffico e costo dell'esercizio con l'obiettivo di raggiungere il 35% e tendenzialmente il 50%.

Questi obiettivi devono essere raggiunti da parte delle società attraverso l'efficientamento gestionale, la riorganizzazione aziendale, la lotta all'evasione e da parte delle Regioni e degli enti locali attraverso la revisione delle tariffe, la soppressione di tratte e di corse con chiare conseguenze occupazionali e di qualità del servizio. A fine giugno le Regioni dovranno procedere ad una revisione del piano dei trasporti e dei servizi sui propri territori. A questa revisione e a questi vincoli faranno riferimento i trasferimenti del fondo nazionale del trasporto pubblico locale secondo un criterio di premialità e di penalità. Le Regioni e le aziende più virtuose (quelle che garantiscono già il 35% dei ricavi da traffico o che realisticamente sono in grado di raggiungere questa percentuale a breve) saranno premiate, quelle meno efficienti o impossibilitate a poter raggiungere questo obiettivo, saranno penalizzate con conseguenze finanziarie,occupazionali pesanti che si ripercuoteranno sulla qualità del servizio.

In base a quale metodi e criteri certi ed omogenei si stabiliranno la premialità' e la penalità, quale deve essere la linea di confine tra virtù e peccato? Il combinato disposto di queste due norme di fine anno un po' sottaciute e un po' sottovalutate dalle stesse aziende,dai sindacati,dalle Regioni e dagli enti locali, creeranno problemi seri al trasporto pubblico locale e regionale e al diritto alla mobilità dei cittadini pugliesi. Tutte le aziende ferroviarie pugliesi mantengono il loro bilancio attraverso il corrispettivo dei servizi sostitutivi e integrativi intesi in senso lato.

Così come non sono tante le aziende di trasporto pubblico locale e regionale che dai ricavi da traffico sono in grado di raggiungere il 35% rispetto al costo del servizio di trasporto (il trasporto urbano gestito dalla Stp di Brindisi non supera il 20%). La Regione Puglia, dopo le qualificate e le impegnative scelte strategiche fatte in questi anni, è chiamata a gestire questa fase con equilibrio e saggezza per evitare di far crollare un sistema che faticosamente è stato costruito dalla Regione stessa e dalle aziende. È necessario equilibrio e gradualità per mettere nelle condizioni gli utenti di continuare ad avere un servizio adeguato alla nuova domanda di questo periodo e coerente con gli investimenti fatti, i lavoratori del settore di avere certezze per il loro lavoro, le aziende per riorganizzarsi con un impegnativo efficientemente gestionale.

L'attuazione del nuovo piano dei servizi che la Regione predisporrà deve andare di pari passo a gestioni aziendali che non possono rimanere solo ancorate alle condizioni stabilite nei vecchi contratti di servizio e a politiche sindacali più avvedute e consapevoli. Le nuove norme legislative allora indicano un percorso obbligato anche se non condiviso e accettato dai soggetti interessati. Ma è una sfida per tutti, sono necessari elementi di innovazione nel sistema e nell'efficientamento aziendale. Bisogna arrivare a questo appuntamento con proposte coraggiose da parte delle aziende, dei sindacati, delle istituzioni, degli utenti. Si tratta di gestire le nuove gare per i servizi automobilistici con chiarezza e trasparenza con l'obiettivo di non attivare una spirale pericolosa e devastante tra pubblico e privato, tra aziende ferroviarie e quelle di trasporto urbano ed extraurbano su gomma.

Per questo non è da escludere una collaborazione tra imprese pubbliche e anche una loro eventuale fusione societaria che vada anche oltre la pur importante esperienza fatta in Puglia con il Cotrap. Così come e' necessaria una politica comune e condivisa per consentire un graduale raggiungimento di credibili percentuali del rapporto tra ricavi da traffico e costi del servizio tenendo conto dei punti di partenza di ogni realtà e rispettando le condizioni di disagio sociale e territoriale in cui il Tpl opera in alcune aree. L'alternativa è quello che sta già avvenendo in regioni come la Calabria, la Sicilia, la Campania, il Lazio, l'Umbria dove si sta già assistendo ad un ridimensionamento del servizio di Tpl, dei livelli retributivi e occupazionali del settore.

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