La scelta, da parte dell’Autorità di Sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale, di una procedura negoziata senza bando, per accelerare la svolta nella infrastrutturazione del porto di Brindisi, è una buona notizia che aiuta a spingere sempre più nel passato i pesanti ritardi, le occasioni mancate e fallimenti dei primi venti anni di applicazione della legge 84 del 1994. 

La realizzazione della colmata nell’ansa tra la radice le molo dello stabilimento petrolchimico e lo sbocco nell’avamporto del canale Fiume Grande – come ha spiegato il presidente dell’Authority e commissario straordinario per l’espletamento delle attività di programmazione e appalto dei progetti, Ugo Patroni Griffi – sbloccherà a catena la realizzazione delle opere che garantiranno allo scalo brindisino la moltiplicazione delle capacità di accogliere grandi navi.

In che modo questo progetto cancellerà il paradosso della carenza di ormeggi in un porto di ben 8 milioni di metri quadrati di specchi d’acqua? L’opera, inserita tra i quindici interventi strategici per il Paese, per un investimento di 43 milioni di euro, una volta realizzata la cassa di contenimento, sarà colmata con i fanghi di dragaggio dell’area di Sant’Apollinare, dove i fondali saranno portati a 12 metri dagli 8 attuali, e a 14 metri dagli 11 attuali nelle calate attorno a Costa Morena e nel Canale Pigonati di accesso nel porto interno. Qui, a Sant’Apollinare, sarà perciò possibile realizzare i nuovi accosti per le navi passeggeri e ro-ro, e per le navi da crociera di grande tonnellaggio.

L’area, grazie alle intese tra Capitaneria di Porto di Brindisi, Autorità di Sistema Portuale, Corporazione Piloti del porto di Brindisi, Aeroporti di Puglia, Enac ed Enavi, usufruisce da un paio di mesi dell’innalzamento dell’air draft in quasi tutte le banchine a 48 metri, e sino a 50 e 45 in altre due, spostando la toccata dei velivoli sulla principale delle due piste dell’Aeroporto del Salento. Risolto quindi anche il problema dell’altezza massima delle navi che Brindisi potrà accogliere, senza dover ricorrere ogni volta a specifiche deroghe da parte di Enac.

Con lo spazio commerciale aggiuntivo garantito dal banchinamento della colmata, e con i nuovi accosti di Sant’Apollinare, il porto di Brindisi accrescerà il proprio potenziale strategico a vantaggio di tutto il sistema governato dall’Authority del Mare Adriatico Meridionale (che comprende anche Bari, porto core, Manfredonia, Monopoli e Barletta), e della Puglia nel traffico transfrontaliero con l’area balcanica e del Mediterraneo Orientale.

Ma, ancora una volta, risulterà decisiva la capacità di spianare la strada ed evitare intralci agli iter attuali e futuri. Ci vorranno alcuni anni per vedere i progetti della colmata e dei nuovi accosti pienamente realizzati, e la città dovrà svolgere un ruolo importante a supporto di ciò, con un evidente cambio di passo e di atteggiamento nei confronti del futuro del porto, uno dei pilastri, assieme alla riconversione degli impianti energetici in produzioni green e all’industria aerospaziale, del nuovo tipo di sviluppo e di cui ha diritto Brindisi, con la creazione di possibilità di lavoro qualificato, e di crescita di attrattività per investitori esterni dei settori innovativi. A questo processo, se sarà realizzato, guarderanno certo con interesse tante risorse umane (soprattutto giovani laureati e specializzati) che oggi la città continua perdere.

Dal punto di vista politico, in prossimità delle elezioni amministrative che attendono Brindisi, la questione del porto è importante possa rappresentare un tema di confronto aperto. Con una premessa: che le sorti dello scalo brindisino divengano un impegno di livello più esteso coinvolgendo le amministrazioni del territorio, perché le attività retroportuali o connesse comunque ai traffici marittimi sono una possibile occasione di crescita per imprese e fornitori di servizi di un’area più vasta e decisa a scommettere su questo settore.

Dal punto di vista ambientale, le nuove normative sulle emissioni delle navi stanno spingendo le maggiori compagnie di navigazione ad ordinare unità con propulsione a gas, con l’obiettivo di avviare tra un decennio anche la molto più conveniente, e priva di emissioni, propulsione ad idrogeno. Se Brindisi, oltre all’elettrificazione in banchina per l’alimentazione dei generatori delle navi, avrà anche il suo deposito di metano (quello proposto da Edison) e un impianto di produzione dell’idrogeno (per quest’ultima opzione La Spezia è già in marcia, mentre qui ci stanno pensando Enel nel sito di Cerano, ad esempio, ed alcune società private), il sistema per poter competere anche dopo il 2030 sarà completo.