Ormai le voci di dissenso sulla gestione dell’Authority da parte del Presidente Haralambides, si alzano oltre che da qualche attenta emittente televisiva, anche dagli operatori portuali. Infatti, in questi giorni più di un operatore ha fatto sentire la propria voce critica sull’operato dei vertici dell’Authority. Dissenso autorevole, visto che gli interessati sono essi stessi componenti del Comitato Portuale, chiamati a quel ruolo dalle loro categorie professionali per difendere gli interessi degli imprenditori e dei lavoratori che dal porto stesso ricavano lavoro e speranza per il futuro. Se il dissenso viene dai soggetti produttivi dell’attività portuale, che vedono compromesso lo sviluppo del porto a seguito di scelte ritenute sbagliate, tanto da bocciare con il loro voto negativo in sede di Comitato Portuale le proposte del Presidente Haralambides, allora la situazione ha superato la soglia di guardia.

Di fronte a questi gravi segnali di disagio provenienti dai gangli nevralgici della società produttiva brindisina, la politica che rappresenta gli interessi diffusi dell’intera comunità, non può fare orecchie da mercante ed ha il dovere di intervenire nei modi e nei luoghi istituzionali propri, in virtù del mandato politico ricevuto dagli elettori. Una prima domanda da porsi è se esiste effettivamente una concreta  prospettiva di crescita economica del porto a seguito del modello di sviluppo definito nel Piano Operativo Triennale di cui si è dotato l’Autorità Portuale. A mio avviso questo documento programmatico non garantisce per niente lo sviluppo commerciale del porto. Dall’analisi del Piano Operativo Triennale recentemente approvato dal Comitato Portuale, svolta dagli esperti dell’Associazione “Sviluppo e Lavoro”, si evince che esso non valorizza la naturale vocazione del territorio, che attraverso la disponibilità una grande retroportualità, consente al porto di Brindisi di essere uno dei maggiori porti mediterranei della terza generazione, cioè uno dei pochi porti adriatici, che con opportune scelte programmatiche  può innescare e far crescere la logistica, che è il principale fattore di sviluppo dei porti moderni e che assicura al territorio crescita economica e benessere.

Il Piano Operativo approvato invece si fossilizza su un modello di porto che conserva in modo confuso le attuali attività, traffico passeggeri con Grecia ed Albania, traffici energetici e prodotti del petrolchimico, confermando tra l’altro la scelta di tenere il rigassificatore nel porto,  puntando su un fantomatico traffico di navi da crociera tutto da conquistare, non basato su una reale analisi tecnico economica tale da capire con precisioni le dimensioni reali di questo mercato potenziale per Brindisi e la tipologia di infrastrutture da offrire agli operatori. Nulla si di dice sullo sviluppo del Porto di Brindisi verso l’evoluzione a porto di terza generazione della logistica e negando questa prospettiva, non si vede come nel futuro il nostro porto possa diventare elemento sinergico della piattaforma logistica pugliese, che l’Assessore ai Trasporti della Regione Puglia Minervini ha richiesto alle tre autorità portuali pugliesi di Brindisi, Bari e Taranto.

Nel Piano Operativo si persegue in modo capotico il mito dello scalo crocieristico a tutti i costi tanto che i vertici dell’Authority in Comitato Portuale, hanno difeso fino alla rottura con le amministrazioni locali la realizzazione del terminal crociere a Costa Morena Est, facendo approvare una delibera che prevede un bando di gara aperto per l’affidamento dei servizi di un terminal ancora inesistente, da progettare e tra l’altro neanche inserito nel Piano operativo triennale. Lo strappo politico è stato evidentissimo in quanto gli enti pubblici brindisini hanno espresso voto contrario ad una iniziativa che prevede un ipotetico traffico crocieristico che vedrà sbarcare i crocieristi, semmai arriveranno, in mezzo alle navi del carbone, delle ceneri, dei gessi e dell’olio di palma con una pessima pubblicità per lo stesso porto.

La nostra visione dello sviluppo del porto di Brindisi non coincide con quello prospettato dal Piano Operativo Triennale del prof. Haralambides, un piano che mette in evidenza esplicitamente la poca conoscenza del porto di Brindisi. Siamo convinti che il nostro porto e la sua grande retroportualità possono rappresentare il volano di sviluppo per il nostro territorio. Con opportune scelte si possono far convivere diverse attività commerciali, comprese la reale possibilità di ospitare le grandi navi da crociera in aree portuali adeguate e vicine al centro storico, in modo da far diventare  questo traffico una concreta ricchezza  per i commercianti e gli operatori economici della nostra città, consentendo l’accessibilità ai croceristi del centro di Brindisi.

A questo proposito, sosteniamo fortemente l’ipotesi di lavoro elaborata dagli esperti della portualità brindisina quali sono gli operatori marittimi locali, i piloti del porto e gli ingegneri brindisini, che è quella di allargare il Canale Pigonati per fare del porto interno l’approdo naturale delle navi da crociera e dei grandi yacht, e lasciare la banchina di Costa Morena Est alle giuste ambizioni del porto di Brindisi e dei suoi operatori, avere una infrastruttura polivalente per le merci e sulla confinante retroportualità realizzare la piattaforma logistica brindisina,  in grado di attirare nuovi armatori e grandi operatori logistici internazionali, che possano fare di Brindisi un autentico porto di terza generazione da inserire nei grandi corridoi dei trasporti europei.

Questa è l’idea che condividiamo con gli operatori portuali e gli enti locali brindisino, col Comune di Brindisi in testa che nel Pug della città prevede lo sviluppo della logistica, della nautica da diporto e del traffico crocieristico, ma con interventi adeguati ed armonici che garantiscano l’effettivo sviluppo del territorio, visione esattamente opposta manifestata in questi mesi dall’Autorità Portuale di Brindisi. L’allargamento del Canale Pigonati e l’adeguamento delle banchina del Seno di Levante per il traffico passeggeri sono interventi che possono essere realizzati in tempi brevi con finanziamenti già in parte disponibili, con la possibilità di utilizzare l’ex capannone Montedison come area polifunzionale di terminal e per altre attività commerciali e fieristiche.

L’insieme delle banchine del Seno di Levante possono diventare un Polo passeggeri dentro la città, così come è stato fatto nel porto di Savona che dispone di accosti per navi da crociera in aree simili al nostro Seno di Levante e movimenta quasi un milione per anno di croceristi di Costa Crociere. In conclusione non mi convince la visione dello sviluppo del porto di Brindisi esplicitato da dall’attuale Presidente dell’Authority, non mi convince il metodo di lavoro adottato da Haralambides nel Comitato Portuale, che nelle decisioni cruciali per lo sviluppo della città si è trovato in contrapposizione ed in rottura col Comune di Brindisi.

Non mi convince infine il ruolo giocato fino ad ora dalla Regione Puglia, che vede violato in questo Piano Operativo,  non contestato dall’ assessore ai Trasporti Minervini, il principio di sinergia del porto di Brindisi nell’ambito della Piattaforma Logistica della Puglia, tanto predicato dalla stesso Minervini e lo sviluppo in chiave logistico, negando di fatto al porto di Brindisi di evolvere verso i porti di terza generazione, così come stanno facendo i porti di Bari e Taranto. Un ruolo questo della Regione Puglia che deve essere necessariamente modificato.

*consigliere regionale La Puglia per Vendola