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Brindisi: città e porto in cerca d'identità

Piano urbanistico generale, Piano Regolatore Portuale e Piano della costa: la città non può più attendere

BRINDISI - Il punto di rottura istituzionale era nell’aria da tempo. Troppe le incomprensioni e gli interessi contrapposti rispetto ad una visione decisamente discordante su quello che sarà il porto che verrà nella città priva di pianificazione urbanistica, con ruoli e competenze rivendicate da Comune e Autorità di sistema portuale. La spaccatura fra le due istituzioni si è trasformata ora in scontro personale fra Riccardo Rossi, sindaco della città, e Ugo Patroni Griffi, presidente della Autorità di sistema portuale, con gli stracci che volano sotto forma di comunicati con botta e risposta incandescenti e reciproci addebiti di responsabilità. Dalla rissa istituzionale ne esce sconfitta la città ed il porto che, invece, aspettavano da troppo tempo una svolta decisiva per il rilancio della propria economia, attualmente in chiara situazione di soffocamento.

Non ci sarà sviluppo del porto e della città, e viceversa, fin quando non si avrà una visione complessiva ben definita di porto e di città, tracciata nei rispettivi strumenti di programmazione urbanistica integrata. Senza le linea guida che riguardino la città ed il porto, che siano frutto di studi specifici e di approfondimenti tecnici affidati a professionisti del settore, ci saranno sempre divergenze ed incomprensioni istituzionali legati all’assenza di una progettualità, con il pericolo di generare ritardi che hanno già determinato un gap difficilmente recuperabile nei confronti di altre realtà di città-porto.

Il porto secondo le intuizioni del 1975

Non a caso tutte le opere previste nel Piano Regolatore del Porto, che risale al 1975, sono state realizzate dal Consorzio del Porto in perfetta sintonia fra Comune e tutti gli altri Enti interessati, unicamente perché il piano era stato elaborato d’intesa, con le indicazioni e l’approvazione delle stesse istituzioni e con il voto favorevole del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. In pochi anni sono state realizzate le opere programmate, la banchina di Costa Morena punta delle Terrare, i piazzali di sosta, l’approfondimento dei fondali, l’impianto di illuminazione, la rete ferroviaria di legamento dalla stazione centrale a Costa Morena, la costruzione delle strade di accesso, opere tutte contemplate nel Piano elaborate su basi di relazioni tecniche-illustrative, mirate alle necessità dello sviluppo portuale dell’epoca.

Traghetti a Punta delle Terrare-2

Solo la costruzione della diga di Punta Riso creò polemiche e confronti accesi perché in quell’epoca si era mosso “l’esercito del no “, nella convinzione che la costruzione della diga avrebbe creato danni irreparabili avendo maturato il convincimento di un rischio insabbiamento del porto esterno. Ora la diga di Punta Riso è una realtà che si estende per circa 3 chilometri e protegge a nord il porto esterno, rendendolo più sicuro, attraente, agibile e facilita la permanenza delle navi di grosso tonnellaggio durante i periodi invernali e di maltempo per tutto l’anno, pronto ad accogliere un più importante traffico commerciale, industriale e turistico. 

La Diga di Punta Riso

Le “varianti” ai Piani e le ispirazioni del professore Giulio Redaelli

La città ed il porto ancora oggi vivono di indicazioni urbanistiche tracciate dal Piano Regolatore Generale della città del 1985, attualmente in vigore, e quello del 1975 che riguardava la pianificazione portuale vista nel contesto di quegli anni e oggi non più attuale. Nel 1975 era stato impossibile ipotizzare il raddoppio del canale di Suez, l’evoluzione dei traffici passeggeri e merci fra centro Europa e Balcani e Medio Oriente, il nuovo miraggio della via della seta, il progresso tecnologico che ha permesso alle navi passeggeri e merci maggiore velocità così da ridurre le distanze fra città e porti, il miglioramento ed il perfezionamento dei servizi essenziali a terra, le agevolazioni amministrative e fiscali, che hanno stabilito un differenziale decisivo nella concorrenza fra i porti. A Brindisi, invece, tutto è fermo da anni (non furono neppure recepite le straordinarie intuizioni del professore Giulio Redaelli, prestigioso architetto urbanista, che era stato promotore del progetto transfrontaliero Italia-Grecia ed aveva indicato tutte le opportunità da utilizzare e quale idea urbanistica di città-porto le istituzioni locali avrebbero dovuto realizzare, in una visione transfrontaliera, già all’epoca ben presente negli strumenti di previsione). 

Costa Morena Ovest

Modifiche ai Piani: segnali di improvvisazione

Così città e porto vivono ancora di varianti progettuali affidati a necessità contingenti che sono il chiaro sintomo di improvvisazioni e mancanza di pianificazione, frutto di modelli estemporanei, a volte completamente fuori contesto ed a rischio di essere obsoleti e superati dagli eventi considerati i tempi che intercorrono dalla fase di progettazione a quella di realizzazione. Le potenzialità di Brindisi città-porto derivanti da una posizione geografica strategica unica nel Mediterraneo per essere al centro dei traffici commerciali e marittimi, ed un patrimonio storico-culturale che solo poche altre città di mare in Italia possono vantare, non sono risultati nel tempo sufficienti a decretare una precisa identità, lasciando spazio a scontri frequenti  fra istituzioni, con interventi della Magistratura, che ancora si susseguono per stabilire ruoli e competenze su proposte di varianti progettuali al Piano Regolatore, sottoposte all’approvazione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

Brindisi - Il Canale Pigonati-2

Le esigenze del nuovo Piano regolatore del porto

Ma se il Pug può seguire i bisogni, le esigenze e le intuizioni programmate dalla politica dell’Amministrazione Comunale e dalle altre istituzioni competenti sul territorio, in cui non sono necessari grandi studi per capire quali strade, scuole, mercati, piazze, impianti e condotte ecc. sono da realizzare, ben altra professionalità richiede la realizzazione di un piano regolatore del porto. In questo caso è indispensabile avere un supporto professionale straordinario, cioè uno studio preliminare indispensabile per fornire l’indirizzo previsionale su quali saranno gli sviluppi dei traffici marittimi e passeggeri, nell’arco dei prossimi 10-20 anni, periodo di tempo necessario per progettare e realizzare tutte le opere fondamentali che mancano e che il piano dovrà fornire  perché siano compatibili, attuali e coerenti con le indizioni che il mercato richiederà, evitando così di pianificare e realizzare opere che una volta compiute risulteranno inutili. 

L’Asp nell’Agosto del 2018 avviò uno studio preliminare del Piano Regolatore Portuale affidandosi alla collaborazione del Politecnico di Bari, piano che interesserà i porti di Bari, Barletta, Manfredonia, Monopoli che fanno parte del sistema portuale. La speranze è che ci siano le professionalità giuste capaci di redigere uno studio preliminare lungimirante e, soprattutto, sia considerata la specifica peculiarità del porto di Brindisi che, unico del sistema, ha vocazione commerciale, turistica e industriale le cui esigenze meritano sicuramente una priorità assoluta. Ma dall’agosto del 2018 ad oggi non si hanno più notizie sull’avanzamento dei lavori per la realizzazione di tutti i piani previsti dall’Autorità di sistema portuale. Il porto e la città non possono più attendere. 

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