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Domenica, 14 Aprile 2024
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A cura di Blog Collettivo

Gas e pale eoliche: evitare gli effetti collaterali

Mettere le cose al posto giusto – e fare posto alle navi - in un porto ancora condizionato da un piano regolatore del 1974-75 (in attesa di quello in fase di varo da parte dell’Autorità di Sistema Portuale dell’Adriatico Meridionale), non è affatto semplice e si genera il paradosso dello stare stretti in un complesso di specchi d’acqua di 8 milioni di metri quadrati

Due nuovi progetti industriali stanno agitando, tanto per cambiare, le acque del porto di Brindisi. Il problema è che mettere le cose al posto giusto – e fare posto alle navi - in una realtà ancora condizionata da un piano regolatore del 1974-75 (in attesa di quello in fase di varo da parte dell’Autorità di Sistema Portuale dell’Adriatico Meridionale), non è affatto semplice e si genera il paradosso dello stare stretti in un complesso di specchi d’acqua di 8 milioni di metri quadrati.
Chi ha ragione e chi no, nelle vicende che stanno accompagnando gli insediamenti del deposito di Gnl di Edison e di costruzione di pale per aerogeneratori di Act Blade? Una volta superate le opposizioni sollevate dal Comune di Brindisi, e della Soprintendenza in quello delle pale eoliche, permangono comunque le osservazioni di chi, pur favorevole ai due progetti, chiede che vengano eliminati i condizionamenti che gli stessi potrebbero determinare.

Il progetto Edison

Vediamo quali sono i problemi, cominciando da quello meno complesso, il deposito di metano di Edison da 19.500 metri cubi, opera su cui la società investirà circa 100 milioni di euro, come dichiarato il 13 ottobre scorso dal direttore dei gas asset del gruppo, Fabrizio Mattana. Il deposito sorgerà alla radice della banchina di Costa Morena Est, occuperà complessivamente tre ettari e mezzo, e richiederà tre anni di lavori. Sarà rifornito via mare da gasiere di piccolo tonnellaggio, e rifornirà sempre con bunker vessel le navi con turbine a gas, che stazioneranno fuori dal porto. Il metano sarà in parte destinato anche all’autotrazione, e in questo caso sarà trasbordato dal deposito con autocisterne. (In basso, rendering del sito del deposito Edison)

Sito deposito gnl di Edison - rendering

Edison aveva chiesto la concessione di 350 metri sui 500 della banchina est di Costa Morena (la nord è quella che fronteggia Forte a Mare, la ovest quella occupata da Enel). Ciò avrebbe impedito l’attracco di altre navi, pertanto su richiesta degli operatori portuali, la società energetica ha accettato di ridurre a 200 metri il proprio settore. Una richiesta di Edison di concessione di altri 4 ettari di cantiere è stata presentata all’Authority, che però sembra non abbia intenzione di accettarla. Edison ha dichiarato che il traffico marittimo previsto di trasporto del Gnl sarà di 100 unità all’anno.

Il progetto Act Blade

La questione delle pale eoliche sulla banchina di S. Apollinare è ben più problematica. La società ha intenzione di occupare l’area per almeno sette anni. L’Ops, l’organizzazione degli operatori portuali salentini, dopo aver ottenuto l’accesso agli atti, e studiato il progetto, cui è comunque favorevole, ha sollevato una serie di perplessità sotto forma di osservazioni indirizzandole al presidente dell’Authority, Ugo Patroni Griffi. L’Ops, ci spiega il presidente dell’associazione, Teo Titi, invece chiede che la presenza di Act Blade a S. Apollinare duri meno di sette anni, e che comunque sia trasferita in altro sito prima dell’avvio dei lavori per i nuovi accosti per grandi navi previsti per quella banchina, operazione destinata ad incrementare il traffico passeggeri e delle merci su rotabili, e a riqualificare l’intera area circostante con un parco urbano accessibile ai cittadini. (In basso la banchina di Sant'Apollinare)

La banchina di S. Apollinare 011

La sovrapposizione con il progetto dei nuovi accosti

Ovviamente, a S. Apollinare il traffico di Tir, trailer e auto non sarebbe certo compatibile con la presenza di un cantiere industriale. Inoltre, sempre in quell’area, l’Authority condivide l’idea avanzata dagli operatori marittimi di costruire un terminal crociere degno di questo nome. Ma Act Blade sostiene che la smobilitazione con trasferimento altrove, sia in via preliminare che prima di sette anni, non è possibile causa vincoli di finanziamento. Quindi a S. Apollinare nasce obiettivamente un problema di compatibilità tra l’accelerazione dell’avvio dei lavori per i nuovi accosti per grandi navi ro-ro e l’insediamento di Act Blade. (In basso, rendering del progetto dei nuovi accosti)

Rendering del progetto dei nuovi accosti .jpg

Una nuova ubicazione per il cantiere delle pale eoliche porterebbe direttamente a Costa Morena Est, perché l’Asi ha dichiarato che non vi sono aree disponibili in zona industriale, Enel non può garantire al momento disponibilità di accoglienza nel proprio settore di banchina dove sta avviando opere di smantellamento di alcuni impianti di movimentazione dei minerali, e sembra non siano utilizzabili neppure i capannoni della ex Leucci, dove si costruivano le torri eoliche. Ma Costa Morena Est per un lungo periodo ha garantito la logistica sia per le sezioni della condotta Tap, che per i minerali ferrosi in polvere per l’ex Ilva. Perché non anche le pale eoliche? Come andrà a finire?

Il gioco degli effetti collaterali

Non è tutto qui, il difficile gioco degli incastri per evitare danni collaterali. Ad esempio, sempre gli operatori portuali hanno chiesto all’Autorità di sistema portuale di poter spostare le operazioni di sbarco e imbarco delle navi per l’Albania nel porto interno lungo la banchina di S. Apollinare che fronteggia la città, e che viene usata saltuariamente anche dalla nave ro-ro della linea Ravenna-Brindisi-Catania. Le navi che collegano Brindisi a Valona, infatti, dovranno temporaneamente spostarsi quando a Costa Morena Ovest avranno inizio i lavori, già appaltati ma ancora fermi, per l’opera che servirà a mettere in sicurezza i traghetti, il pontile a briccole. Sostanzialmente, per un certo periodo, il traffico con l’Albania dovrebbe spostarsi dove si dovrà insediare Act Blade. L’Authority ha già detto no agli operatori portuali, ma la soluzione per le navi dirette a Valona ancora non è nota. (In basso, Canale Pigonati)

Il Canale Pigonati

Altra questione, la richiesta rinnovata, sempre degli operatori portuali salentini, di allargare il Canale Pigonati, già rifiutata da precedenti gestioni dell’Authority, necessaria per portare nel porto interno, e quindi nel cuore della città, le grandi navi da crociera costrette oggi all’ormeggio a Costa Morena Nord, a ridosso del molo Enel. Del resto, se c’è un consenso per realizzare un terminal crociere a S. Apollinare, le navi devono poter sostare a quella banchina. Il taglio della sponda del Canale Pigonati dal versante di S. Apollinare è considerato fattibile anche dai piloti del porto: si tratterebbe di portare la banchina a filo con uno dei pennelli dei nuovi accosti, che in progetto misura 180 metri (le navi di Grimaldi sono ormai ben più lunghe), realizzando una banchina unica di circa 500 metri. Non si toglierebbe spazio ai traghetti, e si consentirebbe una manovra sicura di ingresso e uscita delle navi da crociera. 

Ma anche qui l’opinione dell’Authority è contraria, perché si snaturerebbe il progetto dei nuovi accosti. Ma le navi da crociera continueremo a tenerle lontane dalla città, nel porto industriale? E il terminal a S. Apollinare cosa lo costruiremmo a fare? Le idee sono diverse. “Ma questo è legittimo – dice Titi – il punto è bisogna dire chiaramente se vogliamo o non vogliamo le crociere a Brindisi”. Ci sarà infatti effettivamente posto, va aggiunto, per le navi da crociera nei nuovi accosti in progetto, o saranno appannaggio del solo traffico traghetti? (In basso, rendering della nuova colmata nel porto esterno)

Nuova colmata porto esterno

Ultimo passaggio, ma non ultimo tra i problemi, la colmata nell’ansa tra la centrale A2A e il molo del petrolchimico Eni. Qui c’è una forte opposizione degli ambientalisti oltre che del Comune, ma il progetto – ritenuto strategico dagli operatori per creare nuove aree commerciali nella Zes – è stato parzialmente modificato per garantire una foce adeguata al corso d’acqua che si immette nel porto in quel punto. La colmata dovrà essere realizzata con i fanghi di dragaggio sia a S. Apollinare per i nuovi accosti, che a Costa Morena per le banchine che necessitano di fondali più profondi per le grandi navi. Anche quei saranno necessari un coordinamento e una accelerazione dei tempi all’altezza delle aspirazioni del porto e dell’economia cittadina. 

Ce la faremo? Siamo in una fase di sviluppo portuale critica, dove tutte le iniziative sono concatenate ed interdipendenti. Ma se Brindisi vuole stare a pieno titolo nella competizione del trasporto marittimo delle merci e del turismo, non può permettersi errori, ritardi, incomprensione tra gli attori di questa partita.

L’Authority sui problemi: soluzioni possibili e non

Le preoccupazioni per l’insediamento Act Blade non sono fondate, dice a tale proposito il presidente dell’Autorità di Sistema del Mare Adriatico Meridionale, Ugo Patroni Griffi. Gli operatori portuali possono stare tranquilli, perché il Comitato di gestione dell’Authority nel rilasciare la concessione alla società delle pale eoliche stabilirà una durata della stessa inferiore a sette anni, “periodo che nessuno ha stabilito”. Inoltre, “non ci saranno interferenze con i lavori per i nuovi accosti”. Act Blade occuperà solo “un ettaro scarso” della banchina di S. Apollinare.

Problema trasferimento provvisorio navi per l’Albania nel porto interno. Il no non è arrivato dall’Authority, dichiara Patroni Griffi (“anzi, noi eravamo favorevoli”), ma dalle autorità di frontiera. Essendo l’Albania ancora fuori dall’Unione Europea, esiste il problema del trasferimento anche del sistema dei controlli previsti per i collegamenti extra-Schengen, che evidentemente trova al momento difficoltà. Il punto è questo. Ma le navi andranno spostate comunque, quando a Costa Morena Ovest cominceranno i lavori per il nuovo pontile a Briccole.

Allargamento del Canale Pigonati: il no arriva dopo consultazioni e studi con il Consiglio nazionale dei Lavori pubblici. Il porto interno è troppo stretto per le evoluzioni di grandi navi da crociera in fase di attracco e partenza, sostiene l’Authority, quindi inutile allargare il Pigonati, il problema resterebbe in ogni caso, ma si perderebbe anche uno degli ormeggi per traghetti del progetto nuovi accosti. Cosa si può fare? “Trovare posto per le navi da crociera nei nuovi accosti, utilizzando anche, se necessario l’aggiunta di un apposito pontile a briccole”, dice il presidente dell’Autorità Portuale.

Quando partiranno i lavori per i nuovi accosti? Quando ci sarà il via libera per la nuova colmata nel porto industriale, che utilizzerà i fanghi dei dragaggi a S. Apollinare, che ovviamente non si possono portare in discarica.

Insomma, tra Authority e operatori i canali di confronto sono comunque aperti. Tutt’altra storia quella dei rapporti con il Comune capoluogo. All’amministrazione Rossi non piace il nuovo Piano regolatore del porto, e per il fine settimana il consiglio comunale è stato chiamato a discuterne. Toccherà alla politica sbloccare l’impasse, altrimenti il porto di Brindisi potrà dire addio alle sue aspirazioni di competitività.


 

 

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