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"Senza il nuovo piano regolatore il porto sarà sempre soffocato"

I politici locali, in particolare quelli non eletti ma nominati, hanno sempre volutamente trascurato quelli che sono i maggiori problemi della nostra comunità

I politici locali, in particolare quelli non eletti ma nominati, hanno sempre volutamente trascurato quelli che sono i maggiori problemi della nostra comunità; tuttalpiù, come certi medici, hanno suggerito come terapia acqua, zucchero e nei casi peggiori un po’ di bicarbonato.

Hanno inoltre meticolosamente emarginato coloro che erano in grado di focalizzare e trovare giuste soluzioni, perché hanno sempre temuto di perdere il potere acquisito; per le stesse ragioni, per le posizioni chiave, hanno individuato figure senza adeguate conoscenze e competenze, come è successo ad esempio fino ad oggi nel caso dell’Autorità Portuale, con i risultati a tutti noti.

Così facendo hanno trascinato quella che poteva essere una delle più ricche città d’Italia nella miseria peggiore, ed in tutti i settori della vita cittadina. Le condizioni di Brindisi sono storicamente legate a quelle del suo porto; quando i traffici sono stati fiorenti, la città è stata ricca e fiorente; quando non vi sono stati traffici la citta si è ridotta ad un villaggio preistorico.

Con le note seguenti intendo comunicare ai miei colleghi, agli amici, ma anche ai concittadini che volutamente non sono informati, (come se ciò che concerne il porto sia coperto da segreto riservato a pochi adepti), informazioni nel modo più semplice e chiaro su quelle che sono le caratteristiche e prospettive del nostro porto.

La nave da crociera Zenith nel porto di Brindisi-2

Le authority e il Piano regolatore del porto

Al fine di chiarire la situazione, descrivendo le caratteristiche e le prospettive del porto di Brindisi, con i conseguenti e urgenti interventi da adottare, è necessario conoscere alcuni concetti ed alcune nozioni di base, di seguito riportate. Tutti i porti e tutte le coste sono ritenuti di importanza strategica prioritaria dello stato italiano, e, quindi, sono proprietà (aree demaniali) e direttamente gestiti dello stesso - fino al 1994 esclusivamente tramite le Capitanerie di Porto.

L’1 gennaio 1995, a seguito della legge 84/94, nei porti principali (24) furono istituite le Autorità Portuali, alle quali, tramite decreto legge, furono assegnate le aree di competenza esclusiva; con il disegno di legge 169 del 4 agosto 2016 sono state introdotte le Autorità di Sistema Portuale (Adsp).

L’Autorità portuale (ora Adsp)  risponde direttamente al ministro ed è controllata direttamente dal Ministero dei Trasporti: tuttavia, poiché Brindisi era di importanza marginale rispetto a diversi altri porti, e aveva sempre bilanci fortemente positivi grazie al solo carbone, (contributi anche irrisori per tonnellata, viste le quantità, costituivano entrate finanziarie notevoli), il controllo da parte del ministero non è mai di fatto avvenuto. Di conseguenza i presidenti hanno fatto il bello e cattivo tempo, spendendo somme importanti anche in progettazioni di opere poi non realizzate (per le ragioni che saranno dopo chiarite).

Il primo ingresso in porto della Eurocargo Brindisi

All’Autorità Portuale di Brindisi fu assegnata l’area con inizio a Bocche di Puglia e fine a Punta Cavallo (incluse l’isola di Sant’Andrea ed il Castello Alfonsino). Con la stessa legge 84/94 venne confermata la validità del Piano regolatore in vigore di ciascun porto e vennero definite con chiarezza le procedure per l’entrata in vigore di nuovi piani regolatori o di varianti dei piani regolatori. Venne introdotto anche l’Adeguamento tecnico funzionale (Atf), uno strumento più semplice e rapido, ma utilizzato solo in circostanze e condizioni molto particolari.

La procedura prevede che la proposta di Piano regolatore, o di variante, venga presentata dall’Autorità portuale (o marittima), d’intesa con il Comune, al Consiglio Superiore dei Lavori pubblici (Cslp), - massimo organo tecnico dello stato, fondato nel 1859 -, che lo esamina, introducendo limiti, condizioni, variazioni, prescrizioni, per poi trasmetterlo al ministero dell’ambiente per la Valutazione ambientale strategica; viene quindi trasmessa alla Regione per la pubblicazione ufficiale, con cui entra in vigore.

Il tempo minimo per l’approvazione di un piano regolatore o di una variante da parte del Cslp (la 3^ sezione) è stato finora di 4 anni; anche i progetti (di massima, definitivi ed esecutivi), ad eccezione di quelli poco rilevanti - affidati al Provveditorato regionale delle Opere Pubbliche, diretta emanazione del Cslp -, devono essere approvati dal Cslp.

Una gasiera di Gpl nel porto di Brindisi

La situazione attuale delle opere

Il Piano regolatore in vigore nel porto di Brindisi è stato approvato nel 1972, con una variante del 1975; nel 2002 è stata presentata al Cslp la variante per i nuovi accosti di Sant’Apollinare; all’inizio era previsto anche un pennello per lo scarico esclusivo del carbone, a carico Enel, cancellato durante l’istruttoria; la variante fu approvata nel 2006.

Fino al 2010, pur avendo disponibili le risorse finanziarie necessarie, nessun progetto per la realizzazione dei nuovi accosti è stato presentato dall’Autorità portuale al Cslp; nel 2010, sotto la presidenza di Giuseppe Giurgola è stato presentato ed approvato un Atf, che in realtà era finalizzato solo al tentativo di rendere legittima la realizzazione del terminal “Le vele”, di cui era stata già assegnata la gara di appalto, pur essendo a mio avviso tale opera, finché rimane in vigore l’attuale Piano regolatore, ubicata in un sito inappropriato perché destinato a parcheggio, e non a stazione marittima dallo strumento urbanistico vigente, e il porto medio destinato solo al traffico commerciale.

Tra i vari aspetti del piano regolatore in vigore è da evidenziare quanto segue: l’isola di Sant’Andrea ed il Castello Alfonsino sono zona bianca, ossia non hanno alcuna destinazione d’uso, cioè non si possono utilizzare per nessuno scopo se prima non viene approvata un’apposita variante (con la procedura prevista); il porto interno è destinato al traffico passeggeri, quello medio al traffico merci (ed esplicitamente interdetto ai passeggeri), quello esterno al traffico industriale.

carboniere enel-3

Le conseguenze sono che tutte le buone intenzioni per l’isola di Sant’Andrea ed il Castello Alfonsino possono essere, al momento solo tali; quando sono stati realizzati i progetti di restauro con i fondi Por ed i fondi ex lotto dalla Provincia, dal 1999 al 2004, - sotto la supervisione della Sovrintendenza- tali beni sono stati solo provvisoriamente affidati alla Provincia fino alla fine dei lavori.

La cosiddetta “falegnameria” a Punta delle Terrare, quella specie di stazione marittima, è stata realizzata solo perché aveva e, conserva tuttora, solo il carattere di provvisorietà, come il traffico passeggeri nel porto medio (non a caso l’imbarco avviene a circa 50 metri di distanza dallo scarico del Gpl).

Tutte le infrastrutture che il piano regolatore in vigore prevedeva, sono state realizzate, ad eccezione della stazione marittima, che non può più essere realizzata perché la zona ove era prevista (a cavallo tra Sant’Apollinare e Costa Morena, in modo da servire traffico passeggeri - porto interno- e traffico commerciale - porto medio) è stata sottoposta a vincolo archeologico.

In definitiva, dal punto di vista strutturale, il porto è ingessato dal piano regolatore in vigore: le ingenti risorse finora spese sono servite solo per “maquillage” o per opere inutili, o ancor peggio, che sarebbero state del tutto abusive (vedasi il terminal “Le Vele”).

Di conseguenza tutte le opere di volta in volta previste dal piano operativo triennale dell’Autorità portuale (ora Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale) possono essere, tuttalpiù manutenzioni (ordinarie o straordinarie); anche i dragaggi devono essere sottoposti al parere del Cslp, ed hanno un iter molto particolare (non a caso nel 2010 è stato bocciato il progetto (indecente) di dragaggio dei fondali davanti al Bar Betty, da 7,5 a 11,5 mt, presentato dall’Autorità portuale, ed è toccato a me scrivere la relazione in base alla quale è stato adottato tale procedimento).

Insomma, appare assolutamente urgente e prioritario mettere mano al nuovo piano regolatore, che deve porre rimedio ad una serie di anomalie in vigore (Costa Morena interdetta ai passeggeri, l’intera area limitrofa al Castello Alfonsino è zona bianca, movimentazione combustibili, etc.) e mettere il porto in condizione di cogliere le opportunità che si prospettano (necessita un adeguato terminal delle autostrade del mare e un terminal logistico, etc.), collegandosi con il nuovo Pug.

Una portacontainer a Costa Morena Ovest-2

Perchè non c'è il nuovo strumento urbanistico 

Perché l’Autorità portuale di Brindisi non ha mai preso in considerazione l’idea di presentare il nuovo piano regolatore?

Quando Taranto ha presentato la proposta di nuovo piano regolatore al Cslp (sotto il commissariamento dell’ammiraglio Giuffrè), il Cipe ha subito assegnato e vincolato 600 milioni di euro: ero anche io presente all’adunata della terza sezione del Cslp nella quale da due dighe si è deciso di passare ad una sola nuova diga, con tutte le conseguenze del caso.

Anche Bari, quando ha presentato la proposta di nuovo piano regolatore al Cslp (proposta poi letteralmente dimenticata dalla stessa Autorità portuale) il Cipe ha subito assegnato e vincolato 300 milioni di euro. Inoltre, non a caso i due porti sono stati classificati porti core, mentre il vero porto core, ossia Brindisi, è stato escluso.

Il problema è che la semplice presentazione della proposta di nuovo piano regolatore avrebbe portato a Brindisi nuovi traffici, che avrebbero dato fastidio alle carboniere. Non a caso un segretario generale andando via da Brindisi, dichiarò e scrisse che il traffico passeggeri dava solo fastidio.

Oltre allo spreco di risorse per proposte progettuali puramente fantasiose e irrealizzabili (ma localmente molto ascoltate e su cui i politici locali confidavano molto), si manifestò la desertificazione delle banchine. Il 7 dicembre 2010 fu un giorno emblematico: mentre tutte le banchine di Bari erano occupate, con molte navi alla fonda, nel porto di Brindisi vi furono solo ed esclusivamente due carboniere (eppure il porto di Bari ha sempre dovuto fare i salti mortali per chiudere i bilanci in pareggio, restando peraltro pericoloso con venti appena di poco superiori alle brezze).

Oggi bisogna considerare che la situazione è cambiata perché è molto probabile che nel giro solo di qualche anno la centrale Enel di Cerano venga dismessa (ed appare anche antieconomico che venga riconvertita).

La testata della banchina di Costa Morena Est, scelta per il terminal crociere

Le prospettive

Ai fini dello sviluppo industriale, economico ed occupazionale, ecosostenibile, dell’intera Regione Puglia, riveste un ruolo cruciale la funzionalità e l’efficienza del nodo logistico di Brindisi, che offrirebbe nuove e decisive opportunità oltre all’intero Salento, anche ai porti di Bari e Taranto.

Se il porto di Brindisi fosse funzionante ed efficiente, fulcro del nodo dei trasporti e del sistema logistico, con adeguati collegamenti (hard e soft) tra le varie modalità del trasporto che insistono su Brindisi, con l’utilizzo delle grandi aree limitrofe disponibili, si otterrebbe una sorta di innesco per un’esplosione in termini economici e occupazionali dell’intera macro area, con ricadute anche per tutti porti vicini, con il rilancio e lo sviluppo di tutti i settori produttivi (produzioni agricole ed industriali, turismo, etc.).

Pertanto è necessario che prima possibile venga presentata al Cslp la proposta di piano regolatore del porto di Brindisi che, oltre agli aspetti green e smart, dovrà prevedere il nuovo porto fulcro del grande interporto (del centro Europa da e verso il Medio Oriente) di cui, caso raro nel mondo, esistono a distanza ravvicinata tutte le infrastrutture (porto, aeroporto, strade, ferrovia, oltre che tutti i servizi - acqua, fognatura, energia elettrica, reti, etc.).

Ampi spazi per le attività connesse e derivanti, ma di fatto senza le condizioni per cogliere le opportunità offerte dal potenziale sviluppo della logistica, mancando i collegamenti adeguati tra le predette infrastrutture (e pensare che erano state reperite anche le risorse previste dallo stato e dal Por Puglia 94-99, ma grazie all’intervento di alcuni politici della provincia, si riuscì a fare in modo che tutte le risorse fossero dirottate sull’intermodale di Lamasinata - con la gioia dei baresi - che è un’autentica cattedrale nel deserto, fuori dalle grandi linee di traffico e lontano da porti e aeroporti).

Né si può tralasciare che il nuovo Pug di Brindisi, senza il nuovo piano regolatore del porto in vigore, sarà come un edificio senza fondamenta, o meglio, dovrà essere almeno in parte ridefinito in base alle caratteristiche del nuovo piano regolatore (ad esempio dovranno essere previsti i collegamenti alla rete stradale e ferroviaria per le uscite del terminal delle Autostrade del Mare, etc.).

traghetti grimaldi-2

Conclusioni

Posso ancora raccontare molte vicende del porto, alcune vissute da me in prima persona; basti considerare che ho scritto io il decreto istitutivo dell’Autorità Portuale di Brindisi l’1 gennaio 1995, firmato dall’allora commissario della provvisoria Organizzazione Portuale, atto originale che è rimasto in mio possesso, e la cui diffusione mi costò parecchio in termini economici - all’epoca ero ufficialmente l’unico collaboratore- e senza mai alcun rimborso, a seguito delle dimissioni avvenute a marzo 1995 del predetto commissario a causa di pesanti minacce ricevute da esponenti locali.

Ma il concetto principale che voglio far comprendere è che se si vuole realmente innescare lo sviluppo del porto di Brindisi, e, quindi dell’intero Salento, si deve far pervenire all’Adsp un adeguato sollecito a presentare in tempi brevissimi al Comune la proposta del nuovo piano regolatore portuale; si dovrebbe tentare (impresa ardua ma non impossibile), di far staccare il porto di Brindisi dall’Adsp del Mar Adriatico Meridionale, costituendo l’Adsp del Salento (porti di Brindisi, Otranto e Gallipoli).

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