Martedì, 18 Maggio 2021
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A cura di Blog Collettivo

Ospitiamo in questo Blog opinioni di alcuni cittadini Brindisini

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"Aeroporto, realizzare i progetti su gomma e ferroviario insieme sarebbe una follia"

Left: "Il raccordo con una linea dedicata sulla tratta Lecce-Bari avrebbe un impatto negativo sul territorio e non è giustificata dal numero di passeggeri"

Riceviamo e pubblichiamo una riflessione del coordinamento cittadino di Brindisi Left.

Sembra che il progetto già noto come Shuttle, finanziato per 40 milioni di euro, messo in gara dall’Amministrazione comunale e fermo ormai da anni stia ripartendo. All’epoca, una decina di anni fa, fu condotto uno studio di fattibilità per collegare aeroporto e ferrovia riportato nei documenti progettuali dello Shuttle che sostanzialmente prevedeva due principali ipotesi: 

- La realizzazione del collegamento mediante un raccordo ferroviario con una linea dedicata per l’aeroporto sulla tratta Lecce-Bari;

- Il collegamento ferrovia-aeroporto con una rete integrata costituita da una linea di Brt (Bus Rapid Transit) e una linea di Metromare.

Due sistemi, uno alternativo all’altro. Si scelse avvedutamente il collegamento su gomma e si ottennero i finanziamenti per realizzarlo. Il vantaggio della soluzione scelta era quella di integrare in un unico sistema i collegamenti ferrovia-aeroporto e aeroporto-porto valorizzando, allo stesso tempo, quelli con il centro della città di Brindisi. Veniva anche evitato l’impatto ambientale compromettente di una linea ferroviaria che attraversasse le campagne brindisine in prossimità dell’oasi del Cillarese. La scelta del trasporto su gomma e su strada dedicata, inoltre, ha dei costi di esercizio pari ad un terzo rispetto a quelli ferroviari, più consoni alle effettive esigenze del traffico previsto.

Nella relazione della Analisi Costi Benefici, a proposito del traffico servito dallo Shuttle, si affermava che sulla base del  numero di spostamenti medio giornaliero generati e attratti dall’aeroporto vi sarà una media di circa 34 passeggeri/corsa. Questi volumi di traffico non giustificherebbero certo  la presenza di una ferrovia dedicata, con stazione terminale aeroporto. Le ferrovie dedicate hanno costi gestionali elevatissimi e sono tipiche di aeroporti con bacini di utenza di decine di milioni di persone. Una roba spropositata per le effettive esigenze del nostro territorio e i volumi di traffico dello studio progettuale lo dimostrano. Sembra invece adesso che si stia per dare corso ad entrambi i progetti, in barba a qualsiasi logica di buon senso e in barba alla necessità di spendere il denaro pubblico per benefici effettivi, in opere che possano diventare davvero un volano economico.

Infatti Rfi ha pubblicato sull’Albo Pretorio del Comune di Brindisi la procedura di Impatto Ambientale su cui chiunque abbia interesse possa presentare le proprie osservazioni. (60 giorni a partire dal 4 aprile). Sembrerebbe il perdurare della logica del passato di accaparrarsi un finanziamento senza una minima considerazione sulla gestione successiva delle opere e sulla loro effettiva necessità. Le domande che ci facciamo sulla base dell’analisi costi benefici sono: con questi numeri che senso ha implementare una linea dedicata ferroviaria per l’aeroporto? Può un treno andare in aeroporto con 34 passeggeri a bordo? Ma anche se fossero di più, chi si caricherebbe l’onere di questa gestione? E la Regione potrà farsi carico della gestione di due servizi di trasporto pubblico per l’aeroporto? Come si può pensare di avere una doppia linea di collegamento per l’aeroporto, su metrobus e su ferrovia, neanche avessimo un bacino di utenza da grande metropoli? 

Avremo metrobus e vagoni vuoti che fanno su e giù per l’aeroporto, giusto per il tempo dell’inaugurazione e poi l’abbandono, come per tutte le opere pubbliche inutili, perché ingestibili. A differenza della linea ferroviaria dedicata, il progetto Shuttle prevede delle infrastrutture importanti in ambito urbano: 

- Uno sviluppo di viabilità urbana dedicata 6,5 km circa;

- Tre  Terminal per l’intermodalità Treno-Shuttle presso l’ospedale Perrino, Shuttle Motobarca il seno di ponente, Shuttle aereo presso l’aeroporto;

- Un deposito officina per i mezzi con relativa viabilità di servizio di collegamento alla viabilità urbana dotato di punto di rifornimento per i veicoli Shuttle che sono previsti alimentati a metano;

- Una passerella ciclopedonale di lunghezza 360 metri al Terminal Cillarese per i collegamenti tra la fermata dello Shuttle e l’approdo della motobarca ‘Metromare’; 

- Percorsi ciclopedonali in affiancamento alla linea dello Shuttle per complessivi 3225 metri;

- La fornitura di motobarche elettriche.

Un totale di 40 milioni di investimento per cui era stato svolto uno studio e una pianificazione e che sono solo da cantierizzare. Ne deriverà anche  un impulso al trasporto marittimo che non è una novità per la città di Brindisi. Attualmente si connette in tempi estremamente competitivi il quartiere Casale direttamente con il centro storico. Il progetto Shuttle prevede di estendere e integrare questo collegamento con una linea che avesse il suo capolinea al terminal Cillarese (seno di Ponente) dove è previsto l’interscambio con lo Shuttle per l’aeroporto. La presenza di un parcheggio attiguo al terminal offre un collegamento diretto con l’area pedonale della città sia ai passeggeri provenienti dall’aeroporto, sia agli automobilisti residenti e non residenti che, arrivando dalla viabilità principale tramite la strada dei Pittachi, potranno lasciare la propria auto nel parcheggio e proseguire il proprio spostamento verso il centro storico con il Metromare.

La linea di Metromare costituisce una vera e propria rete di navigazione interna al porto di Brindisi che a regime collegherebbe tutte le principali destinazioni che si affacciano sulle rive del bacino costituito dal Seno di Ponente e dal Seno di Levante, sino alla diga foranea incluso l’approdo dei traghetti di linea e le crociere. Il vantaggio rispetto al progetto di Rfi è che oltre a costituire un collegamento ferrovia-aeroporto, costituisce una importante infrastruttura per il tessuto urbano. La linea ferroviaria a chi serve? Di certo non serve a Brindisi, anzi serve solo ad evitare la città per chi parte o arriva in aeroporto e le arreca solo danno ambientale.  Ancora una volta Brindisi non decide per se stessa. La linea ferroviaria solcherà le campagne, costeggiando l’oasi di Cillarese, avendo come unico risultato la compromissione sia dello sviluppo dell’oasi naturalistica di cui tanto si decanta la bellezza ma che nessuno cura e protegge, sia qualsiasi velleità di sviluppo agricolo dell’agro cittadino. Uno sfregio al territorio nel silenzio generale.

Sarebbe interessante capire se ne è a conoscenza il professor Borri di questo scempio, atteso che invece che foreste si pianteranno binari e ancora più interessante sarebbe capire come mai nessuno degli ambientalisti, pronti a sollevare questioni per la fauna della zona industriale, abbia evidenziato alcun problema per la ricchissima fauna dell’oasi di Cillarese. Come associazione, nei prossimi giorni, cercheremo di sollevare la questione e di coinvolgere chiunque abbia veramente a cuore il territorio di questa città per cercare di discutere sulla reale necessità di dar corso a entrambi i progetti.
 

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