Il prossimo 26 giugno la Regione Puglia ha convocato una riunione delle tre Autorità Portuali pugliesi ( Bari, Brindisi e Taranto ) che avrà, all’ordine del giorno, il rilancio e la ripresa di attività di APP, l’associazione dei porti pugliesi, pensata e costituita allo scopo di promuovere, nel suo insieme, il sistema portuale pugliese.

Ho letto con stupore su "Brindisireport.it" alcuni stralci della Relazione del Presidente dell’Autorità portuale di Brindisi al conto consuntivo 2012 e temendo che la necessaria sintesi, propria di un articolo giornalistico, potesse avere travisato il pensiero dell’estensore della relazione, ho chiesto alla testata di potere visionare il testo integrale della relazione.

Devo dire, con rammarico, che lo stupore è aumentato venandosi anche di amarezza. La relazione si presenta come un documento piuttosto insolito nel contesto dell’approvazione rendiconto generale poiché contiene, essenzialmente, riferimenti di carattere strategico e programmatico. Tali riferimenti, almeno ad una prima lettura, appaiono in netto contrasto con lo spirito e le politiche che hanno animato la costituzione dell’Associazione e, più in generale, con la cornice strategica che la regione Puglia ha costruito in questi anni del settore portuale.

E’ all’interno di tale cornice strategica che sono maturate le scelte le politiche settoriali di natura programmatica e di pianificazione, ivi compresa quella delle nomine delle Presidenze delle Autorità che, come è noto, è atto che si definisce di concerto fra la Regione e lo Stato centrale.

La prima scelta di carattere strategico, compiuta a livello regionale, era quella di creare standard elevati di servizi per l’intero sistema portuale pugliese, in modo da accrescere la competitività complessiva evitando che, la inevitabile concorrenza fra i porti, si giocasse sulla compressione dei livelli di servizio.

Una delle iniziative assunte, con successo, in questo quadro, dalla Regione, è stato quello di costruire un tavolo di lavoro con Arpa e Sanità Marittima per ampliare le certificazioni dei laboratori di analisi a livello regionale fluidificando così i controlli fitosanitari per le merci movimentate attraverso i porti pugliesi. Un idea alta della concorrenza che si sposa con il concetto di crescita della qualità e della sicurezza.

Nel documento di Haralambides traspare un'altra idea. Quella di una concorrenza dove il gioco si fa “ a somma zero”, sostanzialmente attraverso una compressione dei costi che non può che significare un abbattimento dei livelli di servizio. Come leggere altrimenti le affermazioni circa l’impossibilità di incrementare i traffici con la Grecia senza intaccare i traffici di Bari congiunta all’affermazione che il porto di Brindisi costerebbe 800.000 euro all’anno di meno rispetto a quello di Bari.

Come leggere altrimenti la proposta di costituire un terminal a Costa Morena Est per la movimentazione dei container, magari con il supporto di Rotterdam, proposte in netta rotta di collisione con le scelte strategiche compiute dal Porto di Taranto in questi ultimi anni. Sorprende la lettura della crisi che oggi fa Haralambides.

Proprio in sede App, in fase costitutiva, ci fu una discussione, devo dire ricca ed appassionata, circa le dimensioni, la durata e le prospettive della crisi globale. Ricordo, in quella sede, che se da parte mia emergeva una preoccupazione più profondacirca il carattere strutturale della crisi, da parte di Hercules si riteneva questa crisi un fenomeno ciclico, di segno non diverso dalle congiunture negative che anche nel passato avevano segnato temporaneamente l’economia internazionale.

E’ chiaro che, ad oggi, ci troviamo di fronte ad una stagnazione dei traffici ma la sfida che abbiamo di fronte e che vale per tutti è quella dell’innovazione. Senza innovazione tutti affonderemo nella crisi. La sfida che abbiamo davanti non è dunque quella di come dividere i traffici attuali facendo qualche sconto alle compagnie di navigazione ma come il sistema portuale pugliese, mettendo insieme tutto quello che ha, può conquistare nuove posizioni e nuovi traffici nel quadro internazionale.

I tre porti in questione hanno caratteristiche diverse e complementari, alcuni hanno collegamenti ferroviari ed altri no, hanno spazi e disponibilità di banchine che possono essere utilizzate in modo sinergico. Esiste uno spazio comune nel campo del settore crocieristico e del trasporto ferries, anche sviluppando più di quanto avvenga oggi il segmento intermodale ed il traffico non accompagnato.

La competizione si dovrebbe sviluppare, nei traffici verso est, fra la via a Sud rappresentata dal sistema pugliese e quella a Nord rappresentata dai porti riuniti nel Napa (Associazione dei porti dell’Alto Adriatico).

I porti hanno una funzione primaria nello sviluppo del territorio, sia per assicurare l’accessibilità del tessuto produttivo ai mercati internazionali sia per accrescere le opportunità legate al turismo, ma non bisogna mai trascurare la produzione di valore che i porti sviluppano in termini di occupazione diretta generata dai servizi e dalle attività portuali.

Se si compie la scelta della compressione dei servizi, inevitabilmente si colpisce la produzione di ricchezza diretta del porto indebolendo il tessuto imprenditoriale, il patrimonio di sapere tecnico e professionale ed il tessuto sociale che nel porto ed attorno al porto cresce. D’altra parte, senza politiche di promozione, sviluppo ed innovazione a che cosa servono le Autorità portuali ?

E’ proprio in questo “ mix” di funzioni di regolazione e promozione che risiede la fortuna di un istituzione che, nel corso dell’ultimo ventennio, ha certamente fornito un contribuito fondamentale allo sviluppo del sistema portuale italiano. Credo che il 26 si debbano rilanciare le politiche regionali della portualità e l’associazione App.

Sono certo che una riflessione comune con Hercules Haralambides, uomo di caratura internazionale, sul futuro dei porti della nostra regione saprà darci nuovi impulsi ed idee comuni per superare le attuali difficoltà.

*Presidente Autorità Portuale del Levante