Domenica, 19 Settembre 2021
blog

Porto di Brindisi e transizione ecologica: manca una visione

Un esempio: il gas naturale liquefatto (ossia metano, acronimo Gnl). Molte infrastrutture europee e italiane si stanno già attrezzando, fa notare il coordinamento di Left

Secondo la Conferenza delle Nazioni Unite per il Commercio e lo Sviluppo (Unctad) il  trasporto marittimo nuove oltre l’80 per cento del volume del commercio internazionale. Il trasporto marittimo, oggi. è il responsabile per circa il 2,7 per cento delle emissioni globali di anidride carbonica CO2. Motivo che ha contribuito alla dichiarazione delle nuove regole dell’Organizzazione Marittima Internazionale (Imo): a partire dal gennaio 2020 solo lo 0,5 per cento di olio combustibile ad alto tenore di zolfo, ed anche meno, si dovrebbe utilizzare come combustibile per le navi. Oggi le navi utilizzano un olio combustibile che a causa dell’alto contenuto di zolfo produce, oltre la CO2, altre sostanze nocive per l’uomo e per l’ambiente. 

Gli armatori e gli operatori marittimi si stanno attrezzando per ridurre le emissioni nocive e climalteranti; il gas naturale liquefatto (ossia metano; acronimo Gnl) è il carburante cui ormai si sono indirizzati. L’utilizzo di Gnl permette di ridurre il 99 per cento delle emissioni di anidride solforosa, l’85 per cento delle emissioni di ossido di azoto e può ridurre le emissioni di CO2 sino al 20 per cento rispetto ai sistemi alimentati con olio combustibile. Secondo il Council on Clean Transortation se è vero che l’uso di GL per il trasporto marittimo riduce le emissioni di CO2 la filiera del Gnl potrebbe essere più climalterante rispetto la stessa CO2 perché il gas metano trattiene in atmosfera quantità di calore 86 volte maggiori rispetto alla CO2 ma questo solo nel caso di emissioni di metano in atmosfera indesiderate. Insomma solo in caso di anomalie di funzionamento. Produrre navi pulite è una preoccupazione di tutti i costruttori di navi e tra questi la Hyundai il più grande costruttore al mondo. Ma il Gnl secondo gli stessi costruttori non sarà il carburante del futuro.

L’idrogeno, quello verde, quello prodotto da fonti rinnovabili e non dal metano (questa sarebbe una contraddizione in termini), sarà il carburante che muoverà le navi dal 2050. E allora oggi che si fa? Il più grande porto marittimo d’Europa il porto di Rotterdam ad esempio sostiene l’utilizzo del gas liquefatto ed offre sconti sui diritti portuali per le navi cisterna da alto mare alimentate a Gnl e le navi per l’entroterra con certificati verdi. Il presidente di Msc dichiara: "L'alimentazione a gas liquefatto naturale è il presente, non è più il futuro, abbiamo navi in costruzione a Gnl e questa è un'opportunità che porterà grandissimi risultati a livello di impatto ambientale. Adesso serve più attenzione per trovare spazi per i depositi di Gnl perché abbiamo perso un po' di tempo e i paesi vicini si sono già attrezzati" Una sollecitazione alla quale ha risposto positivamente il sindaco di Genova. Intanto il primo deposito di Gnl in Italia sarà operativo a Ravenna, probabilmente da ottobre 2021.

Fatta questa premessa, magari lunga, ci si chiede: e a Brindisi che si fa? E a Brindisi si traccheggia! Quel traccheggiare che ha spazientito Alfredo Lonoce, rappresentante del Comune di Brindisi all’interno dell’Autorità di Sistema costringendolo a dare le dimissioni sbattendo a porta. Una politica piccola piccola che non riesce a capire che la transizione ecologica verso le fonti rinnovabili non si può ottenere girando l’interruttore dall’oggi al domani. Se si vuole che il porto di Brindisi diventi un’infrastruttura con tutti i suoi servizi a favore della città e non un semplice specchio d’acqua lungo le cui banchine gli anziani possano fare romantiche passeggiate bisogna fare delle scelte che possono permettere al porto di esprimere quelle potenzialità inespresse e spesso mortificati da chi questa città ha avuto la presunzione di guidare.

Si persevera nel prendere senza coinvolgere la città; si fanno scelte, o meglio non se ne fanno, come se queste non riguardino le generazioni future; quelle che vogliamo frequentino l’università della città ma alle quali nessuno si preoccupa di offrire una prospettiva, la possibilità di scegliere il proprio futuro. Un suggerimento ci permettiamo di dare: verificare che la banchina e le aree da utilizzare per l’impianto proposto siano rese compatibili con la movimentazione di altre merci. Questo almeno fino a quando non saranno disponibili altre banchine.
 

Si parla di

In Evidenza

Potrebbe interessarti

Porto di Brindisi e transizione ecologica: manca una visione

BrindisiReport è in caricamento