Abbasciu a la marina: alla scoperta di storie e luoghi dimenticati

Il 26 novembre 1778, un giovedì, Andrea Pigonati ritenne concluso il suo compito e la domenica successiva consegnò il porto all’alfiere ingegnere Pietro Galdo. Circa due anni prima, Pigonati, tenente colonnello del Genio borbonico, era stato infatti incaricato dal re Ferdinando IV di compiere un radicale intervento di bonifica. Si volevano così colmare tre secoli d’incuria in cui il nostro porto interno, abbandonato a sé stesso, era diventato sempre più simile ad una maleodorante palude che ad una distesa di mare. L’area malsana si estendeva un po’ dovunque, creando un diffuso disagio, ma c’erano punti della zona portuale in cui la situazione superava ogni limite di sopportazione per la puzza pungente che vi aleggiava. Ciò avveniva in particolar modo lungo il canale Angioino, che a quel tempo avrebbe dovuto collegare i rami interni al porto esterno e che risultava ormai quasi del tutto ostruito dalla fanghiglia e dalle alghe; nelle vicinanze di porta Reale; dalle parti di ponte Grande, che era sul ramo di ponente, e di ponte Piccolo, situato non molto lontano da porta Lecce.

S’erano pertanto resi necessari tutta una serie di lavori che Pigonati condusse con molto zelo per cui, in due anni d’intensa attività, riuscì a far scavare un nuovo canale di collegamento (di fatto quello poi a lui intitolato); a colmare le paludi dei due seni interni; a risanare il molo di porta Reale e, quel che più conta, ad aprire il cuore dei Brindisini alla speranza. Speranze che, come ben sappiamo, andarono ben presto deluse, ma, a differenza di quanto narrato nelle ricostruzioni approssimative di buona parte della cronachistica locale, non tutta la colpa dei successivi guasti è da ascriversi all’ingegnere borbonico.

Se la questione fosse riesaminata con attenzione, magari tralasciando operazioni semplicistiche di taglio (copia) e cucito (incolla), probabilmente otterremmo una trama ben diversa e più vicina alla realtà. Ci sarà altra occasione per ritornare sull’argomento, anche se, volendo parlare di com’era allora il lungomare brindisino, non è facile farlo senza incocciare in una qualche presunta nefandezza attribuita al povero Pigonati, e senza nel contempo constatare di come sia disastroso lo stato delle nostre conoscenze riguardo al passato dei più tipici luoghi brindisini. Per questo la passeggiata sarà necessariamente intervallata, oltre che con richiami storici sui manufatti incontrati, con qualche esempio della incredibile tendenza ad incolpare l’ingegnere siracusano di buona parte delle malefatte perpetrate in quel periodo a Brindisi, soprattutto di quelle la cui paternità, in caso contrario, resterebbe ignota.

Il dipinto di Hackert

Per orientarci utilizzeremo la famosa immagine regalataci da uno dei più importanti paesaggisti contemporanei di Pigonati, vale a dire Jakob Philipp Hackert, meglio noto come Filippo Hackert, che, in qualità di “primo Pittore di Paesi, Cacce e Marine” alla corte di re Ferdinando IV di Borbone, era stato da questi incaricato di dipingere, una decina d’anni dopo, i porti del regno. Il dipinto ha necessariamente un orizzonte limitato, racchiuso nel colpo d’occhio che potremmo dare guardando il mare trovandoci in fondo a corso Garibaldi, e per questo alcuni dei luoghi di cui parleremo sono di conseguenza fuori quadro. Tuttavia esso rappresenterà un ideale punto di riferimento nel nostro immaginario girovagare, insieme ad una poco conosciuta mappa del 1811, confezionata nel breve periodo di dominazione francese da certo Tironi o Tirone, come viene citato in alternativa nei vari documenti dell’epoca.

In quell’ultimo trentennio del XVIII secolo erano ormai in atto un complesso di profonde modifiche dovute a quella che gli storici indicano come la prima rivoluzione industriale. Questi mutamenti coinvolgevano pure il settore dei trasporti. Sicché, dopo essere rimasti per tempo immemorabile nel dimenticatoio, i porti del Mediterraneo davano speranza di poter tornare agli antichi splendori. Per quanto dopo vari tentennamenti, pure le istituzioni borboniche s’accorsero che i tempi stavano cambiando e che le strutture portuali del regno meritavano quell’attenzione sino ad allora negata. Il ritorno di fiamma lo si doveva in particolare alle innovazioni navali già intervenute ed a quelle che ormai si preannunciavano nei rudimentali esperimenti che stavano conducendo alle macchine a vapore. La vela non era stata ancora soppiantata dalla propulsione a vapore, ma i vascelli avevano sostituito dal seicento i galeoni e con la scoperta dell’America lo sviluppo tecnologico, che sino ad allora era sempre passato per il Mediterraneo, aveva spostato il suo asse nel Nord Europa. L’importanza dei porti mediterranei era divenuta sempre più marginale e questo aveva portato all’incuria di cui abbiamo già parlato. Le prospettive divennero però allora diverse e le autorità borboniche avevano incominciato a muoversi. Pigonati e poi Hackert rappresentavano di fatto le diverse facce d’una stessa medaglia: quella che cercava di colmare un vuoto di competenze e di conoscenze createsi nel corso del tempo.

Era la primavera del 1788, all’incirca dieci anni dopo gli interventi di Pigonati, quando Hackert iniziò il viaggio che lo avrebbe tenuto impegnato alcuni mesi nella visita delle tre estreme province orientali, vale a dire Capitanata, Terra di Bari e Terra d’Otranto, per eseguire i disegni preparatori dei porti lì situati. Nacquero così le 17 pregevoli vedute tuttora conservate presso la reggia di Caserta. Uno dei primi quadri della serie — per la precisione, il secondo —riguardò Brindisi, la cui Baja e Porto, realizzata nel 1789 come annotato in calce al dipinto stesso, sarà appunto quello che useremo per riferimento della nostra passeggiata, dato il suo incontestabile valore topografico. È infatti, uno dei pregi generalmente riconosciuto ad Hackert, la maestria con cui sapeva tradurre un paesaggio in una struttura grafica corrispondente alla realtà. In altre parole i suoi paesaggi possono essere considerati per certi versi delle fotografie e, proprio per questo ce ne avvarremo, insieme alla documentazione letteraria disponibile, per riconoscere e dare un nome ai diversi punti del nostro itinerario. I particolari del dipinto ci consentiranno, ove possibile, di ritrovare vecchie storie lasciate da tempo da parte e di riscoprire pure ciò che la memoria comune non ha saputo conservare. Sempre come aiuto, useremo, come già detto, una rara mappa, redatta nel breve periodo di tempo in cui governò dalle nostre parti Gioacchino Murat.

“Barcaturo” e “Sbarcaturo”

Dopo questa lunga premessa, avventuriamoci con la nostra camminata avendo come punto di partenza un luogo, individuabile solo nella mappa francese, tra l’attuale piazza San Teodoro d’Amasea e le Colonne Romane, sulle pendici della collina del seno di ponente. Da quelle parti c’era allora una piccola vecchia chiesa, il cui ufficio era svolto con rito greco e, per questo, chiamata San Giovanni dei Greci (n. 1 della mappa del Tironi) ma, a volte, dai Francesi anche San Giovanni della marina, data la sua ubicazione. Citata forse per la prima volta in un documento del XIII secolo, in cui era indicata vicina alla riva del mare («prope litus maris») o ad un luogo chiamato «Barcaturo» («seu Barcaturo»), questa chiesetta, la cui demolizione fu decisa nel 1841, si trovava dove poi il diplomatico Spiros Cocotò fece costruire il suo palazzo di città all’incrocio tra via Santa Lucia e viale Regina Margherita. Di fronte a questa chiesetta c’era un pontile di legno chiamato appunto «Barcaturo» o «Cavalcaturo» dove ci s’imbarcava per essere trasportati sulla riva opposta del Casale «in loco detto Belvedere». Il Barcaturo era, a detta del cronista Ascoli, una semplice «scaletta praticata nella banchina» che serviva per fare imbarcare le persone che poi sbarcavano sulla sponda opposta «sopra un informe piccolo molo», chiamato volgarmente «Sbarcaturo». Il punto di sbarco era anche detto «scalo di Santa Maria» perché vicino si trovava una strada che conduceva direttamente «alla chiesa dedicata alla Maria Vergine», vale a dire alla chiesa di Santa Maria del Casale.

La particolarità consisteva nel fatto che il diritto di imbarco e di sbarco era privilegio della mensa Arcivescovile, che l’arcivescovo concedeva in genere in affitto. Il Vacca, citando un documento del 1722, che attribuiva alla mensa arcivescovile «l’ius barcaggii cioè eundi e redeundi, vulgo detto l’imbarcaturo di Santa Maria del Casale», dichiara che era «perciò proibito ai barcaioli di esercitare il traffico dei passeggeri da una sponda all’altra», riprendendo così una deduzione dell’Ascoli per il quale «nessun barcajuolo del porto può mettersi a fare questo traffico».  Di fatto entrambi gli autori danno per scontato che il privilegio riguardava il servizio esclusivo di trasporto dall’una altra parte del porto, e non il solo uso dei moli di imbarco e di sbarco, e così sembra stessero le cose. Tuttavia non è per niente vero che i barcaioli non facessero servizio di trasporto tra le due sponde del seno di Ponente.

La festa della natività di Maria

Una delle feste legate a quei moli ed alle tradizioni brindisine riguarda quella della Natività di Maria celebrata l’8 settembre. Il protocollo della festa prevedeva che i pellegrini iniziassero il loro tragitto dal Barcaturo e, utilizzando il servizio di barche arcivescovili, approdassero poi alla riva opposta del porto sullo «Sbarcaturo», il molo situato nei pressi della villa Cocotò. Qui sbarcati, s’incamminavano lungo un percorso che toccava la chiesetta del Cristo del Passo dove si concedevano il tempo per raccogliersi in una breve preghiera, prima di proseguire per la meta ultima, vale a dire la chiesa di Santa Maria del Casale. Ebbene, in una delle poche pagine in cui Andrea della Monaca non plagia il Moricino, è contenuto un vivido resoconto di questa festa. Siamo presumibilmente nella seconda metà del Seicento ed il Della Monaca narra che «il concorso della gente forestiera è grande» così da renderla «la festa più celebre».

Poi entrando nei dettagli, riferisce: «Il camino ordinario che si fa per andare alla detta devotione, e al monasterio de’ padri, parte è per mare, e parte per terra; per mare perché bisogna passare tutta la larghezza del corno destro del porto interiore, che è di duecento cinquanta passi, per il che vi sono molte barche in quel giorno ornate di tendali, e bandiere per fine di condurre, e ricondurre le genti dall’una, e l’altra riva, aggiungendosi per maggior diletto de’ spettatori la vista dell’emulatione grande che è tra marinari, ch’in voga arrancator s’affatigano gli uni per superar gl’altri nella prestezza del viaggio per far maggior guadagno; oltre la barca ordinaria fatta à modo di scafa, che vi tiene tutto l’anno l’arcivescovo, essendo ciò sua giurisdittione per far traggitto delle genti che vanno à lavorare i campi, che sono di là del mare; si và anco per terra, poiché uscendosi dalla barca è di bisogno caminare per giongere al monasterio de’ padri passi ottocento, per una strada amena, spalleggiata dall’ombre delle siepi, delle vigne, de’ giardini, e d’oliveti, che vi sono dall’una, e l’altra parte del camino».

Quindi al servizio ufficiale della «scafa» (o, eventualmente, di due barche vescovili) si aggiungevano i natanti dei barcaioli che, in un qualche modo, avevano ottenuto licenza di poter trasportare gente tra le due sponde, pagando con ogni probabilità anch’essi il dovuto tributo alla mensa vescovile. E questo avveniva anche negli altri giorni dell’anno, se dobbiamo dare credito ad Aurelio Serena che, in un suo poemetto in distici elegiaci, ci fa sapere che per arrivare al «santuario di Maria del Casale» venivano adoperate «barchette e cimbe» e, di conseguenza, natanti d’ogni genere e non solo quelle del servizio ordinario di Santa Maria.

Il privilegio non si sa quando ebbe origine ma, pare, abbia avuto termine solo nella prima metà del secolo scorso. Certo ad esso il vescovado ci teneva, tant’è che, quando si cedeva in uso la chiesa del Casale ed i relativi fabbricati a qualche ordine religioso, la mensa arcivescovile si riservava comunque «la barcha de Santa Maria et il traghetto del portu chiamatu il varcaturo». Collegate a tale beneficio, c’erano pure le gabelle che il vescovado poteva imporre l’8 settembre per la fiera organizzata a corredo della festa, che, come tutte le imposte, erano indigeste per la cittadinanza e creavano, nei momenti di attrito, un vivace contenzioso tra autorità civili e religiose, proprio perché non c’era un fondamento giuridico dell’obbligazione cui i Brindisini dovevano sottostare. Tuttavia, dopo il fuoco iniziale, tutto si tranquillizzava, accantonato o insabbiato, non è dato bene di sapere, sicché il privilegio poté essere tenuto in vita per secoli e, per tutto questo tempo, la mensa arcivescovile ne ebbe pieno godimento.

Il pontile di Porta Reale

Lasciata la scaletta che costituiva il pontile d’imbarco vicino alla chiesa di San Giovanni dei Greci, proseguendo verso levante e superate le Colonne, inizieremmo a sentire un odore sempre più nauseante il cui apice verrebbe toccato nei pressi degli attuali uffici delle Dogane. Lì, non molto lontano dai Giardinetti, vedremmo uno dei manufatti che più stimola la fantasia di noi brindisini, vale a dire porta Reale, che il dipinto non inquadra avendola alle spalle e che nella mappa non è compresa, in quanto nel 1811 era già stata demolita. L’estremità destra del dipinto visualizza però la parte terminale d’un molo (contrassegnato nel dipinto con il numero 7), che era appunto il pontile di porta Reale.

Su questo pontile avveniva il caricamento dell’olio contenuto in botti di legno che erano colmate in base alle «Pile di misura Regia de’ caricamenti dell’olio» anch’esse prossime a porta Reale. Nel periodo in cui il porto interno era interrito, le botti piene d’olio erano infatti collocate su barche per poi essere trasportate sino all’approdo che si trovava sulla costa Guacina, nell’insenatura chiamata Cala delle Navi (n. 1, nel dipinto), dov’erano infine trasbordate sui bastimenti. A detta del Pigonati, era nei pressi di questo pontile uno dei punti più puzzolenti di tutto il porto, a causa d’una rientranza (n.5  della mappa di Tironi) che raccoglieva tutte le erbe putride vaganti «nate nel fango del porto interno» che rendevano «le acque torbide e di colore verdastro». Da questa parte della marina «ogn’uno cercava sempre al possibile tenersi lontano», sicché le abitazioni circostanti non erano frequentate, ad esclusione dei magazzini di tre «mastri bottari» che trovavano conveniente lavorare vicino dove si potevano più facilmente trovare acquirenti delle loro botti. Sui loro visi si leggeva però l’effetto dell’aria che respiravano.

Quando i lavori del Pigonati consentirono per breve tempo il collegamento tra porto interno ed esterno, le cose migliorarono e fu per i Brindisini un avvenimento vedere le navi arrivare sin su questo molo per caricare direttamente le botti di olio,  «con gran risparmio de’ negozianti». In aggiunta, la sanificazione delle paludi fuori porta Lecce, e nella vicina chiesa di Santa Maria de “Parvo ponte”, portò benefici salutari all’aria tanto che «i Padri domenicani del Crocifisso» non ebbero le solite malattie nel periodo estivo e godettero di buona salute. Tuttavia ai tempi del dipinto, appena un decennio dalla fine dei lavori del Pigonati, le cose già tornavano ad essere critiche e l’accesso al porto interno era ritornato ad essere difficoltoso. Allo stesso modo l’area tornava a farsi maleodorante.

La precoce fine di Porta Reale

Una delle domande che ci si pone di frequente riguarda la fine fatta da porta Reale che, infatti, scomparve in modo misterioso ed all’improvviso dallo scenario del porto brindisino. Buona parte della cronachistica locale parrebbe orientata a ritenere che Pigonati, a corto di materiale per portare a termine il suo progetto, diede il colpo di grazia a molteplici monumenti della città, tra i quali anche porta Reale. Il che rientra nel nostro cittadino vezzo di trovare un capro espiatorio a tutti i costi: capitò negli anni cinquanta dello scorso secolo per il parco della Rimembranza ed il Verdi (colpevole il “ciclone” che, in effetti, arrivò solo a proposito); gli anni sessanta (colpevole un costruttore); così a cavallo tra il Settecento e l’Ottocento, l’Attila di turno fu Pigonati.

In effetti, Porta Reale sparisce all’improvviso insieme al molo appunto in quel periodo di tempo, tuttavia, i dati in nostro possesso discolpano della malefatta l’ingegnere dell’amministrazione borbonica. Basterebbe il dipinto di Hackert, eseguito come visto circa dieci anni dopo dell’intervento di Pigonati, per notare che il molo era ancora presente, e con esso la porta, per dichiararlo innocente. Ma anche il documento prima citato va a sua discolpa, visto che, a pochi mesi dalla fine dei lavori, porta Reale è ancora lì al suo posto, pronta ad ospitare, dopo decenni, l’arrivo delle navi. Ed a maggior ragione lo dichiara innocente il riepilogo contenuto nella “Cronaca dei Sindaci di Brindisi” sui lavori fatti specificatamente sul canale e sui suoi argini, a conclusione di tutto l’intervento di ripristino del porto. In questo documento si riporta infatti che i lavori, terminati con la posa dell’ultima pietra il 26 novembre 1778, erano stati iniziati sui moli del canale in maggio con materiale (pietre) ricavato dalle case «della Corte (n. 6 della mappa francese), vicino la porta Reale». Quindi non solo qui è precisato dove si era rifornito il Pigonati delle pietre necessarie «per il fabbrico del gran canale» ma è anche espressamente indicato che porta Reale era ancora bella e in piedi alla fine dei lavori.

Che il Pigonati non ebbe nulla a che fare con la demolizione della storica porta è, all’incontrario, una delle poche certezze che si ricavano sull’epilogo di porta Reale. Quella appena menzionata è l’ultima citazione ufficiale che la ricorda ancora parte integrante della scena brindisina e, di conseguenza, c’è motivo di sospettare che la sua sparizione avvenne non molto tempo dopo. Quando e perché, è difficile dirlo con precisione, non essendoci riscontri oggettivi. È però ugualmente possibile formulare un’ipotesi del tutto verosimile e coerente con il successivo svolgimento dei fatti. Per cause che non è qui il caso d’indagare, il ripristino del porto di Brindisi non sortì gli effetti sperati e già circa dieci anni dopo, mentre Hackert lavorava al dipinto, si avviava un nuovo tentativo. Quasi in concomitanza nel 1789 era stato infatti incaricato della questione l’ingegnere Carlo Pollio, una volta appurato che il porto interno era ritornato d’impossibile accesso ai navigli d’una certa stazza e che le paludi maleodoranti s’andavano ricreando.

Pollio si prese più tempo di Pigonati e, dopo nove anni di lavori, più che migliorare la situazione, forse finì per certi versi per aggravarla, compiendo degli interventi molto criticati sui moli del canale di collegamento tra porto interno ed esterno. Ma, a parte questo, realizzò tutta una serie di lavori che possono aiutarci a dare risposta al quesito postoci sulla fine di porta Reale.

Ebbene, tra le altre cose il Pollio costruì l’edificio «della deputazione di sanità o di salute che volle chiamare lazzaretto (n. 8 della mappa francese)»; compì dei lavori sul canale di scolo della Mena riadattando la strada (nacque cosi la strada Carolina, poi diventata corso Garibaldi) e rialzandola sul livello delle acque del porto; edificò un tratto di banchina «a cominciare dalla Sanità o lazzaretto verso ponte Grande per una lunghezza di canne 250». Con ogni probabilità il rialzamento del piano stradale della Mena, congiunto alla banchina costruita dalla Sanità verso ponente per più di 500 metri, dovette costare il sacrificio della porta Reale che si trovava appunto lungo le direttrici dei lavori. In merito, non ho potuto trovare documenti che l’attestino, tuttavia è questa l’ipotesi più plausibile, visto che è certo che porta Reale scompare tra il ritratto di Hackert (1789) e la mappa di Tironi (1811) — che infatti non la cita in nessuna parte della sua relazione — e che, in quel ventennio, le uniche opere di rilievo effettuate su quella zona del porto sono quelle fatte dal Pollio.

Il lontro

Ritornando alla nostra passeggiata, a levante del pontile di porta Reale, avremmo trovato un piccolo molo (n. 6 del dipinto) che il Vacca individua, per me erroneamente, con il «Barcaturo», che si trovava, invece, molto più a nord. Questo era un molo, quasi mai segnalato se non in qualche mappa di dettaglio, che pure svolgeva un ruolo allora importante. Esso veniva utilizzato come collegamento con un’isoletta, allora presente nel porto interno ( n. 8 dipinto e n. 9 mappa francese) e di cui parleremo tra breve. Da qui partivano molte merci da scaricare o caricare sui velieri ancorati nella Cala delle Navi (n. 1 dipinto). Anche la stessa barca disegnata da Hackert lo lascia capire. Si tratta infatti di una chiatta che i brindisini chiamavano lontro, dal basso pescaggio e dalla forma piatta (in questo caso allargata) che ricorda le famose caudicarie impiegate dai romani per il trasporto fluviale mediante un sistema di alaggio. Lo si nota pure dagli scalmi presenti a poppa e a prua, ed invece assenti ai lati dove comunemente trovano posto i remi, la qual cosa chiarisce che l’imbarcazione era trainata a braccia con l’aiuto di una fune tesa tra questo e il corrispondente pontile dipinto proprio di fronte sull’isola.

D’altra parte era del tutto usuale, nei porti pugliesi con i fondali bassi o interriti, che le navi restassero ancorate al largo e che le operazioni di carico fossero svolte con barchette dallo scarso pescaggio, molto simili a quelle ancora in uso sui fiumi. C’è però da precisare che i lontri più comunemente usati dai brindisini erano molto simili alle canoe e, quindi, con una configurazione ben più limitata di quella raffigurata da Hackert che era di ben più consistente struttura in quanto usata per un servizio del tutto specifico, quello appunto del trasporto di merce voluminosa dal molo del porto sino all’isoletta. In quei periodi di inagibilità, i navigli approdavano infatti esclusivamente nelle anse del porto esterno. L’ormeggio più favorevole si trovava sulla costa Guacina, nelle insenatura situate nei pressi delle Fontanelle, ed era di uso talmente comune che il suo toponimo, Cala delle Navi, veniva riportato nelle mappe e nei testi di navigazione. Allora, quando si parlava di porto di Brindisi, s’intendeva la zona che noi chiamiamo porto medio, perché solo lì potevano avvenire le operazioni di approdo delle imbarcazioni di stazza appena superiore ad una comune barca. E l’ormeggio di più frequente utilizzo era appunto quello di Cala delle Navi.

L’isolotto dimenticato

Trovandoci nei paraggi di questo piccolo molo di collegamento con il porto medio, vedremmo apparire di fronte a noi qualcosa di inaspettato: un’isoletta di cui nessuno tramanda il ricordo, sebbene abbia protratto la sua presenza nel porto per circa settant’anni. Essa era stata generata dal taglio del nuovo canale fatto da Pigonati (n. 2 del dipinto e n. 10 della mappa) che, insieme anche al preesistente canale (n. 3 dipinto e n. 11 mappa), finirono per conferire al bacino di collegamento una caratteristica forma ad Y, come si potrà meglio constatare guardando la carta del Tironi.

Alle spalle dell’isola, vedremmo così scorrere a ponente il canale scavato dal Pigonati, chiamato a quel tempo Borbonico, ed a levante il vecchio canale che si congiungeva con quello Borbonico a circa metà dei lunghi moli che, nelle intenzioni, avrebbero dovuto preservarlo dall’interrimento ed anche perpetuare la memoria dei sovrani. Infatti anche ai moli fu attribuito un nome: Carolino, quello di ponente; Ferdinando, quello di levante.

I bassi fondali dell’antico canale d’accesso, chiamato Angioino perché sembra fosse stato riadattato nel periodo di dominazione di quella dinastia, lo avevano ormai reso impraticabile, tanto che il Pigonati aveva accarezzato l’idea di coltivarvi le «chiocciole nere», vale a dire le cozze di Taranto. A tale scopo, fece venire proprio da Taranto un esperto, certo Diego Portolano, il quale stabilì «quattro luoghi addetti per piantare i pali di Pino selvaggio, acciò ivi, come è di natura delle Chiocciole, si attaccasse d’intorno il seme». Uno dei posti prestabiliti era appunto sulle acque basse del canale Angioino; gli altri tre non è dato di sapere, per quanto si desuma che erano tutti nel porto interno. L’esperto tarantino poté inoltre appurare che «tutte le spiagge del porto interiore producevano una innumerevole quantità di Chiocciole bianche, chiamate dai tarantini Gamadie», che sembra fosse il nome attribuito alle vongole. Peccato che il Pigonati non riuscì a rendere concreto questo suo progetto «per causa dell’odio, che molti conservano per le novità», come amaramente considerò.

A partire da quegli anni, l’isola viene riportata anonima in tutta la cartografia del tempo, tranne, per ciò che è a mia conoscenza, nella carta del 1808 del capitano Bonelli, dove è denominata «piccola isola della Torretta». Al contrario, nei vari progetti presentati per la bonifica del porto, fu sempre identificata come isola Angioina.

A dispetto del rilievo avuto per la navigabilità del bacino interno, che spinsero dapprima le autorità a stabilirne nel 1842 il suo abbassamento e successivamente, dopo l’unità d’Italia, a procedere alla sua completa rimozione, l’isola Angioina o della Torretta non trova mai spazio nei racconti cittadini per cui non è sorprendente che di essa non sia rimasta memoria, sebbene abbia fatto parte integrante dello scenario del porto per oltre mezzo secolo.

Le due torrette

Sulle opposte sponde del vecchio canale Angioino, si potrebbe poi vedere quel che restava delle due torrette costruite nel lontano 1279 dagli angioini per impedire che la città fosse attaccata con truppe di sbarco dalla parte del mare. La più grande, fabbricata sulla riva di ponente, era originariamente collegata all’altra torretta con una catena che, in caso di bisogno, un congegno tendeva in modo da precludere l’accesso al porto interno.

Con il passare del tempo simili metodi di difesa divennero anacronistici e le due torri subirono successivi riadattamenti, tant’è che il Pigonati, all’iniziò dei suoi lavori, attesta ancora l’esistenza della maggiore — risistemata però per alloggiare le guardie della dogana — ed i soli «avanzi» di quella costruita a levante. Il particolare del dipinto di Hackert evidenzia l’integrità della torretta adattata a dogana (n. 4 del dipinto) e, sulla riva opposta, la presenza dei resti dell’altra torretta (n.5), ben un decennio dopo la conclusione delle opere del Pigonati. Ed è così che le vedremmo pure noi in questa fantastica passeggiata.

La testimonianza grafica di Hackert risulta inoltre utile per confutare una surreale ipotesi avanzata da Ferrando Ascoli, nell’ultimo ventennio del XIX secolo. Afferma appunto l’Ascoli che il Pigonati, nel fabbricare il molo a ponente del canale, trovatosi in difficoltà per la penuria di materiale, «impiegò le pietre estratte dalla diruta casa della Torretta fabbricata dagli Angioini». E poi prosegue: «Di questa torretta rimasero le fondamenta che aperto il canale, furono intieramente ricoperte dalle acque, formarono col tempo una secca abbastanza estesa, chiamata secca Angioina». In definitiva, a detta dell’Ascoli, la secca, che sarebbe divenuta in effetti fonte di gravi alterazioni per l’agibilità del porto brindisino, era diretta conseguenza di uno dei tanti errori compiuti dal Pigonati, a cui doveva quindi addebitarsi anche questo ulteriore guasto.

Già lo stesso interessato aveva precisato d’aver sopperito alla mancanza di materiale con il «cavar pietre dall’isoletta», vale a dire dall’isola Angioina, ma le affermazioni dell’Ascoli sono palesemente smentite pure dal dipinto di Hackert. La cosa ancor più curiosa è che tutti i successivi autori, ritenendo la supposizione dell’Ascoli credibile, l’hanno propagata sino a farla passare per una delle tante verità incontrovertibili. Eppure, a guardare il dipinto, sembrerebbe discutibile che il canale scavato dal Pigonati abbia potuto influire più di tanto sul flusso delle acque nel canale Angioino, sulla cui sponda di levante, come sappiamo, si trovava la diruta torretta. Hackert, non vi disegna infatti neppure una piccola barca in transito, a esemplificazione del fatto che il canale Angioino continuava ad avere un fondale bassissimo ed era di fatto impraticabile. Se poi consideriamo che, di lì a breve, pure il nuovo canale Borbonico avrebbe incominciato ad insabbiarsi limitando ancor più il flusso delle maree, verrebbe da presumere proprio il contrario, cioè a dire che in quella zona gli allagamenti erano in effetti impossibili.

Il dipinto di Hackert smentirebbe già di per sé le supposizioni fantasiose dell’Ascoli ma, in merito, ancora più eloquente appare la documentazione disponibile.  La cartografia della seconda metà del XIX secolo ha infatti rappresentato in maniera chiara la situazione che s’era creata nel porto brindisino ed è pertanto sufficiente esaminare una qualsiasi pianta dell’epoca per ricavare che la secca Angioina, oltre ad essere molto estesa, si trovava proprio nel punto in cui sino a poco tempo prima era posizionata l’isola Angioina ed i suoi estesi bassi fondali (n. 12 della mappa francese).  Ed è quanto emerge in tutta la sua evidenza in un particolare del Piano generale del porto di Brindisi del 1866 (si veda la figura che segue): la secca angioina ha due lati ampi più di cento metri ciascuno ed è disegnata proprio dove una volta c’era l’isoletta.

Appare a questo punto ovvio che le fondamenta di una torretta alta pochi metri non avrebbero mai potuto generare una secca di simile sviluppo, la cui origine era molto più semplicemente dovuta ai lavori per l’abbassamento dell’isola Angioina iniziati formalmente nel 1842 e conclusisi attorno al 1860. È infatti nelle mappe di quegli anni che la secca Angioina incominciò a prendere il posto dell’omonima isoletta.  Non fu quindi la mania demolitrice del Pigonati a creare la secca, per il semplice motivo che questa preesisteva, come si evidenzia pure dal disegno di Tironi, e fu in seguito ampliata dal «profondamento dell’isola Angioina, sino alla profondità di palmi 8», come si desume da una relazione di metà ‘800. Scavata quindi sino a restare poco al di sotto della superficie del mare, l’isola Angioina ed i bassi fondali vicini non potevano che trasformarsi in secca. Con buona pace della bizzarra versione dell’Ascoli che, anche in tempi recenti, trova numerosi adepti.

Le macerie della Corte e il canale della Mena

Alle spalle di porta Reale potremmo invece vedere quel che rimaneva delle case della Corte ormai ridotte a macerie, considerato che tutti vi traevano materiale di risulta per le loro costruzioni, compresi i Frati Minimi ed il Pigonati stesso che ricavò appunto pietre per edificare i moli del canale da lui tracciato. Un po’ più a ponente «al basso di porta Reale» avremmo modo di apprezzare la chiesa di San Francesco di Paola ed il convento dei Frati Minimi che avevano appunto beneficiato delle pietre delle vicine case della Corte per costruire la loro chiesa «più grande della precedente chiesa dedicata a San Giacomo»

A levante delle macerie delle case della Corte, troveremmo il rivolo maleodorante del canale della Mena (n. 7 carta francese), un’antica insenatura ormai ridotta a palude, nella quale scorrevano i rifiuti cittadini e che i lavori del Pollio avrebbero di lì a poco risanato e sopraelevato facendola divenire strada Carolina. Si noti, per inciso, come la mappa francese oscuri tutte le denominazioni del passato regime borbonico: il canale Borbonico diventa “Canale di comunicazione colla rada”; i nomi dei moli sono omessi e la Strada Carolina diventa “Strada Nuova della Mena”. Come dire che ci sono vezzi che attraversano i secoli.

La chiesa di Santa Maria del ponte e il Ponte Grande

A conclusione di questa camminata, è il caso di considerare altri due aspetti. Il primo riguarda ancora Pigonati che, sempre per penuria di materiale da costruzione, abbatté — sempre a detta dei tanto informati cronisti locali — il ponte Grande e, per risanare la palude che si trovava nel ramo di levante, la pregevole chiesa di Santa Maria del Ponte, o anche “de Parvo ponte”.  Il ponte Grande si trovava alle estremità del seno di ponente, e consentiva di superare gli acquitrini e le paludi che infestavano quei luoghi, all’altezza della fontana Tancredi e del parco Cillarese; la chiesa di Santa Maria de Parvo ponte (di ponte Piccolo) si trovava invece sulla strada che da porta Lecce conduceva a quello che era appunto il ponte Piccolo. Entrambe queste strutture compaiono nelle mappa del Tironi che è di trent’anni e più successiva ai lavori del Pigonati. Ponte Grande ancora operante, sebbene ridimensionato nella struttura; la chiesa di Santa Maria de Parvo ponte è indicata come «diruta», quindi anch’essa non sembra che abbia subito la furia iconoclasta di Pigonati.

Si deve infatti considerare che allora era usuale adoperare nelle costruzioni materiali di risulta, e che qualsiasi brindisino faceva man bassa di pietre da costruzioni diroccate. Fosse stato Pigonati a demolire la predetta chiesa nel 1778, nel 1811 non ne sarebbe rimasta una così ampia traccia. In aggiunta, se tale ipotesi non fosse ritenuta convincente, si consideri che la “Cronaca dei Sindaci di Brindisi” riferisce della sanificazione fatta dal «direttore del porto, d. Andrea Pigonati... fuori la porta di Lecce, e la chiesa nominata del Ponte, avendone avuto grande utile per l’aria la città». Quindi al termine dei lavori la chiesa è bell’e integra, anzi gode di migliore aria. Pertanto pure in questi casi Pigonati è del tutto incolpevole.

Il secondo aspetto riguarda il dipinto di Hackert. Quasi tutti i porti meridionali vivevano, nel periodo in cui il pittore tedesco li ritrasse, un momento difficile, eppure questa situazione di estremo disagio non si coglie nei dipinti di Hackert. Il porto di Brindisi sembra anzi in piena attività e la gente vi passeggia serena, come se non vi fossero problemi di navigazione per i velieri e di frequentazione per le persone. Il che contrasta con quanto riportato in merito dalle fonti e dai viaggiatori che visitarono la città ed il porto in quello stesso periodo, ma anche con i progetti avviati non a caso proprio per ripristinare una condizione almeno accettabile. Hackert tanto fedele e minuzioso nel riprodurre le coste, le insenature, i moli ed ogni altro elemento del paesaggio, appare al contrario alquanto fantasioso nel cogliere gli aspetti della vita quotidiana.

E, d’altra parte, quale primo Pittore alla corte borbonica non poteva certo rappresentare la realtà nuda e cruda così com’era, soprattutto se sgradita, ma doveva necessariamente mostrarsi sensibile agli interessi propagandistici del datore di lavoro.

Bibliografia

Opere cui si fa riferimento nel testo, elencate in ordine di citazione degli autori:

N. VACCA, “Brindisi ignorata”, Vecchi & C. Editori, Trani 1954, Ristampa anastatica, CCIAA di Brindisi, Fasano, 1969.

A. PIGONATI, “Memoria del riaprimento del porto di Brindisi sotto il Regno di Ferdinando IV”, Michele Morelli, Napoli 1781,

F. ASCOLI, “La storia di Brindisi”, Forni Editore, Sala Bolognese, 1981, ristampa dell’edizione Malvolti, Rimini, 1886.

L. BALATRI, “Piano generale del porto di Brindisi, 1866”, Maps, Huntington Digital Library, Huntington Rare Books, Sir Richard Francis Burton Map Collection.

S. MORELLI, “Brindisi e Ferdinando II o il passato, il presente e l’avvenire di Brindisi”, Del Vecchio, Lecce 1848.

L. GIORDANO, “Intorno alla struttura di un nuovo porto in Bari”, Fratelli Cannone, Bari 1853.

P. CAGNES – N. SCALESE, “Cronaca dei sindaci di Brindisi (1529 – 1787)”, A cura di R. Jurlaro, Amici della “A. De Leo”, Brindisi, 1978.