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Economia

Arriva la riforma dei porti: l'approssimazione rivendicativa non serve a Brindisi

Per il 13 giugno il ministro Maurizio Lupi ha annunciato la presentazione della proposta di riforma delle autorità portuali. Si vedrà quali saranno le reali intenzioni di questo governo in materia portuale. Brindisi fino adesso ha partecipato con la solita approssimazione rivendicativa

Per il 13 giugno il ministro Maurizio Lupi ha annunciato la presentazione della proposta di riforma delle autorità portuali. Si vedrà quali saranno le reali intenzioni di questo governo in materia portuale. Brindisi fino adesso ha partecipato con la solita approssimazione rivendicativa, e con un cocciuto provincialismo ad un dibattito che avrebbe bisogno di ben altri apporti anche per evitare che alla eliminazione dell’autorità portuale si aggiunga l'affossamento o la definitiva marginalizzazione del porto.

I due castelli del porto di Brindisi. In alto quello alfonsino, in basso quello svevoHo partecipato in queste settimane a dibattiti che non mi hanno convinto. Stesse litanie, preoccupazioni, dietrologie, che non aiutano a diventare, da brindisini, protagonisti autonomi del nostro futuro. Le questioni portuali non possono essere affrontate come sono state affrontate in questi 20 anni da quando sono sorte le autorità portuali. Certamente paghiamo le scelte inadeguate e scellerate fatte sulla testa del porto di Brindisi. Ma siamo in un'altra fase.

Bisogna prendere atto che si è aperta una nuova stagione politica all'insegna delle riforme istituzionali promosse dall'iniziativa di Matteo Renzi, e i tempi paiono maturi anche per una riforma profonda della portualità italiana. Ai porti italiani serve una riforma coraggiosa ma praticabile ed efficace. Per questo è necessario realizzare un cambiamento radicale che tuttavia non scada nella velleità.

Il cambiamento è necessario perché le autorità portuali sono da un lato travolte dalla crisi di credibilità che ha investito tutte le istituzioni pubbliche del nostro Paese e dall'altro sono oggetto da parte dello stesso governo di una sorta di manovra a tenaglia, con un presumibile intento di svuotarle. La paralisi si sta realizzando attraverso il commissariamento di molti vertici e la inconsistenza gestionale di altri (Brindisi tra i primi).

Una gasiera di Gpl nel porto di BrindisiSi è di fronte a confuse e contraddittorie applicazioni di norme relative al contenimento della spesa pubblica che non corrispondono ad una giusta lotta agli sprechi che si consumano nelle autorità portuali a partire dai costi della governance. Si sconta l'assenza di una benché minima scelta di priorità per gli investimenti nelle infrastrutture portuali. La sede per la riforma è certamente il Parlamento,  ma lo strumento non può essere un decreto legge. C'è il provvedimento già incardinato al Senato sul quale possono essere abbastanza agevolmente innestati i cambiamenti più "radicali", di tipo sistemico, resi necessari dall'attuale fase storica.

Ma di questo a Brindisi non si discute preferendo rimanere ancorati in una discussione localistica e condizionata da categorie e dogmi del passato. E non basta per questo criticare solo le gestioni dell'autorità portuale che hanno mortificato e/o annullato le potenzialità del porto di Brindisi facendo perdere risorse e opportunità. La riforma della portualità è urgente a Brindisi come in Italia. Ed è l'occasione per ripensare un proprio ruolo e per creare le condizioni di una iniziativa  forte, unitaria e consapevole sul futuro del porto.

Costa Morena, solo carbone e zuccheroPer questo e' necessario avere chiari gli scopi della riforma al di là del numero e delle sedi delle autorità portuali. Innanzitutto bisogna partire da due scelte strategiche: a) rendere le autorità portuali soggetti di governo del sistema infrastrutturale di connessione fra i porti e le reti stradali e ferroviarie; b) dotarle di effettiva autonomia amministrativa e finanziaria. Fatte queste scelte bisogna dotare la portualità nazionale di una pianificazione di medio termine che indichi la priorità degli investimenti pubblici necessari, sulla base di una seria analisi costi benefici, per adeguare i porti alle reali prospettive di traffico.

Tale azione deve tenere conto delle evoluzioni reali dei traffici, della crisi determinata dall'eccesso di stiva, della potenziale sovraccapacità dei terminal, delle specifiche esigenze dei porti di transhipment, degli effetti del gigantismo navale che ridurranno il numero dei porti scalati specie nel Mediterraneo, delle indifferibili azioni di manutenzione delle banchine, dei piazzali e dei fondali. Una simile azione di pianificazione, ovviamente, non potrà impedire investimenti privati che, qualora difformi dalle scelte prioritarie pianificate ed ottenute le necessarie autorizzazioni, dovranno essere sviluppati con piena assunzione del rischio d'impresa, privi cioè di garanzie pubbliche.

L'Austral nel Seno di LevanteIn questo quadro vanno ripensati i Piani regolatori portuali integrati in un ambito di circoscrizioni territoriali più ampie e dovranno essere coerenti con le scelte di pianificazione nazionale. I piani regolatori integrati devono riguardare anche le infrastrutture di collegamento con le reti nazionali.

Creare autorità territorialmente più ampie riducendo, conseguentemente, il numero delle attuali non può essere né un tabù e né argomento di scelte campanilistiche e di bandiere cittadine. Tale misura è necessaria non solo per ridurre i costi attuali delle autorità portuali (meno presidenti e segretari generali) ma anche per  ampliare la massa critica dei volumi di traffico movimentati per fornire una base seria ad un'autonomia finanziaria capace anche di produrre investimenti e per aumentare le capacità di pianificazione,  programmazione e regolazione.

In particolare quest'ultimo risultato si conseguirebbe, grazie all'integrazione dei piani regolatori dei porti interessati. L'ampliamento delle dimensioni territoriali delle Autorità, fornirebbe ad esse migliori strumenti di regolazione della concorrenza in un mercato sempre più vicino ad un assetto oligopolistico, ove si confrontano soggetti multinazionali e nel quale sempre più si sovrappongono le figure degli armatori con quelle dei terminalisti.

Il veliero da crociera Sea Cloud II nel Seno di LevanteL'ampliamento delle circoscrizioni territoriali potrebbe realizzarsi elevando le attuali soglie di traffico, tenendo conto della rete "core" dei porti di interesse transeuropeo; tenendo conto della dimensione regionale e quindi di una indispensabile intesa anche ai sensi del titolo V della costituzione (la portualità è materia concorrente).  Ai fini di una razionalizzazione delle spese e di un rafforzamento dell'autonomia finanziaria nelle circoscrizioni potrebbero essere inseriti anche porti commerciali minori, salvo diverso avviso delle Regioni.

Per rendere credibile un simile processo occorre tenere conto di una necessaria articolazione locale. Per ogni porto, compreso nella circoscrizione, dovrebbe essere costituito un comitato consultivo territoriale con compiti di istruttoria degli atti relativi alla realtà territoriale interessata. Questo tema viene generalmente sottovalutato ma è invece strategico per evitare il fallimento della riforma. Infine i Comuni debbono trovare il loro giusto ruolo sia nella gestione degli strumenti di pianificazione che nella gestione della "governance" dell'autorità.

Inoltre l'autonomia amministrativa è indispensabile perché le autorità sono enti proattivi ai fini dello sviluppo e del mercato. Deve essere confermata  come previsto dalla legge 84/94 la doppia natura di soggetti regolatori e di promotori dello sviluppo. Ovviamente, in un quadro di una riforma e di regole chiare debbono essere mantenuti i poteri di vigilanza del Ministero quali l'approvazione dei bilanci ( obbligatoriamente in avanzo) e la determinazione della pianta organica.

Carboniera al molo Enel di BrindisiL'eventuale assoggettamento al contenimento della spesa dovrebbe essere realizzato lasciando facoltà agli enti di definire autonomamente i capitoli di bilancio ai quali attingere secondo una scelta discrezionale determinata dalle scelte strategiche dell'amministrazione. Le autorità dovrebbero amministrare in via esclusiva il demanio, nelle aree di connessione alle reti o di ampliamento logistico di cui tratteremo in seguito dovrebbe essere esclusa la competenza di altri soggetti quali le Asi o altri analoghi. L'autonomia amministrativa e'indispensabile per svolgere il ruolo di governo " logistico" previsto dalla riforma.

Per assumere un ruolo di governo del distretto logistico connesso alla circoscrizione portuale le autorità devono ampliare le proprie competenze istituzionali previste attualmente all'art.6 della legge 84/94 adottando strumenti di pianificazione relativamente alle infrastrutture di collegamento con le reti stradali e ferroviarie asservite alle esigenze del traffico portuale, ampliando, d'intesa con la Regione, la propria circoscrizione ad aree retro portuali di eventuale proprietà di altri soggetti pubblici.

Un convoglio ferroviario in zona industriale a BrindisiQuesto per poter acquisire aree retro portuali di proprietà privata, per assumere competenza e funzioni di coordinamento sulle reti immateriali e sui servizi telematici volti alla costruzione dei Port Community System, per costituire società per lo svolgimento di servizi logistici, ferroviari nonché di interporti e centri logistici. Volutamente non mi sono addentrato sulle sedi e sul numero delle autorità pugliesi o sulle iniziative di accorpamento o di annessione perché ritengo prioritario stare dentro alla discussione sulle scelte per la pianificazione nazionale della portualità e per i nuovi compiti e funzioni in quanto solo così il porto di Brindisi, pur privato eventualmente di autorità portuale, può avere un futuro.

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