Economia

Ancora sul progetto di zona franca, ma questa volta senza querelle

Ritorna il tema della Zona Franca, ma questa volta con toni appropriati e nel merito delle questioni. Lunga nota del presidente dell'Asi, Marcello Rollo, che pubblichiamo integralmente, che risponde anche ai quesiti che gli aveva posto il presidente di left Brindisi, Carmine Dipietrangelo

BRINDISI - Ritorna il tema della Zona Franca, ma questa volta con toni appropriati e nel merito delle questioni. Lunga nota del presidente dell'Asi, Marcello Rollo, che pubblichiamo integralmente, che risponde anche ai quesiti che gli aveva posto il presidente di left Brindisi, Carmine Dipietrangelo. Il quale stavolta non replicherà: "Se avessero risposto in questo modo al mio primo articolo, che poneva alcuni problemi, non ci sarebbe stata alcuna querelle - ha detto Dipietrangelo a BrindisiReport.it -, perciò non mi resta che augurare buon lavoro per il raggiungimento degli obiettivi dichiarati"

Ritengo opportuno esprimere qualche considerazione in merito al contributo offerto da Carmine  Dipietrangelo sull’ipotesi dell’ istituzione di una zona franca doganale a Brindisi e sul progetto della Piastra Logistica retroportuale. L’idea di verificare la possibilità di rendere attivo il Punto Franco di Brindisi è nata, per quanto concerne il mio ruolo di presidente del Consorzio ASI di Brindisi, in seguito al Decreto Legislativo n. 179 del 2009, che ha incluso la legge istitutiva del Punto Franco di Brindisi (D.P.R. 1295 del 4/11/1951) tra le disposizioni legislative statali anteriori al 1970 di cui “si ritiene indispensabile la permanenza in vigore”.

Inoltre il buon esito dell’iniziativa di delimitazione ed ampliamento  della zona franca doganale conclusasi nel 2013 per il Porto di Venezia ed il recepimento dell’istanza avanzata dal Porto di Taranto per una zona franca di seconda specie, avvenuto nel maggio del 2014, rendevano quasi d’obbligo un approfondimento più concreto della specifica tematica. Ben lungi dal volersi sovrapporre alle competenze di altri Enti od amministrazioni, devo rammentare che una delle ragioni del mancato avvio del Punto Franco di Brindisi è stata quella di aver fatto insediare negli anni Sessanta alcuni stabilimenti produttivi in aree perimetrate quali aree franche doganali.

Binari in via Enrico FermiRitengo sia stato utile, dopo anni di commissariamento del Consorzio ASI e di sterile conflittualità tra Enti, instaurare una collaborazione più fattiva tra i diversi soggetti interessati alle tematiche dello sviluppo del territorio nonché titolari delle procedure idonee a far sì che le idee ed i progetti possano concretizzarsi in opere tangibili e realmente fruibili. E’ il caso dell’argomento Zona franca doganale, che dopo un approfondimento tecnico condotto con la collaborazione dei dirigenti dell’Agenzia delle Dogane, Dr. Tommaso La Notte,  Ing. Francesco Maniglia e Dr. Cosimo Pera, che ringrazio sentitamente, può vedere concretizzarsi a Brindisi una nuova perimetrazione ed una concreta possibilità di attuazione.

E’ ben chiaro che la molteplicità dei soggetti che hanno competenze nella pianificazione territoriale e nella programmazione di opere pubbliche è sovente causa di spreco di risorse e della perdita di occasioni di sviluppo. Un esempio viene dalla pianificazione e dalle decisioni circa le opere di interesse pubblico che attengono al porto ed alle aree retro portuali di Brindisi. Il Piano Regolatore Portuale, il Piano Urbanistico Generale, il Piano Regolatore dell’Area di Sviluppo Industriale, il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale costituiscono il frutto di studi e valutazioni strategiche compiute da singoli Enti, con tempistiche ed iter procedurali per lo più indipendenti ed a volte ingeneranti talune conflittualità che risultano incomprensibili da parte degli osservatori esterni.

A tal proposito è bene rammentare che nel documento programmatico del nuovo Piano Urbanistico Generale della città di Brindisi sono stati enunciati, tra le linee guida generali, due concetti essenziali. Il primo è quello dell’esigenza di una permanente e necessaria collaborazione tra gli Enti, affinché attraverso le rispettive strumentazioni urbanistiche e programmazioni triennali possano pianificare armonicamente il territorio, individuando i progetti adeguati a migliorarne l’efficienza, per renderlo competitivo nei mercati nazionali ed internazionali. Il secondo è quello della straordinaria valenza delle aree retro portuali, che si collegano funzionalmente alle banchine di Costa Morena, per la realizzazione di servizi ed infrastrutture d’eccellenza, finalizzate a costruire un efficiente sistema integrato dei trasporti.

L'ubicazione dei lotti funzionali della piastra logisticaLe aree retro portuali sono incluse nel Piano Regolatore dell’Area di Sviluppo Industriale di Brindisi, di competenza del Consorzio ASI, succeduto con l’Autorità Portuale all’unico soggetto, il Consorzio del Porto e dell’ASI, a suo tempo promotore del vigente Piano Regolatore del Porto, le cui opere sono tuttora oggetto di attuazione e completamento. Quanto espresso nelle linee guida propedeutiche allo strumento di pianificazione comunale deve trovare pratica attuazione nell’individuazione di una strategia comune, nell’intento di conseguire un’efficiente organizzazione delle aree retro portuali e produttive.

Nessuna “pompa magna” deve rilevarsi, quindi, se gli Enti interessati ad una tematica si ritrovano seduti attorno ad un tavolo con i propri massimi rappresentanti per concordare una strategia operativa comune. Chi è decano dell’esperienza politico amministrativa deve accorgersi dei mutamenti in atto e di quelli già avvenuti. Molte delle opere portuali che arricchiscono funzionalmente il porto di Brindisi trovarono attuazione solo grazie all’insistenza di parlamentari brindisini, fra tutti ricordo il Comm. Angelo Titi ed il Senatore Perrino, che facevano veemente anticamera presso i vari ministeri. Oggi è necessario che quelle opere siano arricchite ed utilizzate al meglio nell’ottica di una strategia condivisa. E’ il territorio che deve condividere i propri progetti di sviluppo e candidarli a finanziamento nel quadro delle programmazioni strategiche nazionali e comunitarie. Il progetto della Piastra logistica retroportuale trae origine dalla programmazione delle opere strategiche nazionali.

il percorso che il Consorzio ha avviato per la realizzazione della piastra logistica retro portuale, peraltro già prima del mio insediamento, risponde alle logiche della programmazione dei lavori pubblici ed è stato inserito nella rimodulazione, sottoscritta in data 16 giugno 2011, dell’Intesa Generale Quadro tra Regione Puglia e Ministero delle Infrastrutture e Trasporti per le infrastrutture strategiche del 2003 (a seguito di deliberazione n. 540 del 24.3.2011 della Giunta regionale).

L’intesa Generale Quadro è stata revisionata alla luce degli avanzamenti progettuali e del cambiamento delle priorità strategiche espresse nel Piano Nazionale per il Sud e nuovamente sottoscritta in data 16 giugno 2011. La visione regionale già espressa dal Piano Attuativo 2009-2013 del Piano Regionale dei Trasporti e dal documento programmatico “Puglia Corsara” è stata in quella occasione confermata sia in merito al rafforzamento delle direttrici ferroviarie – verso Bari e sulla linea Adriatica – sia in merito alla funzione degli hub logistico-portuali regionali. In particolare la linea d’intervento “Potenziamento dell’accessibilità e della retroportualità del sistema portuale pugliese” persegue l’obiettivo dell’eliminazione dei colli di bottiglia e della riduzione delle inefficienze che gravano sulla catena multimodale del trasporto delle merci in corrispondenza delle piattaforme intermodali della regione.

Tir in attesa di imbarco su un traghetto Grimaldi a Brindisi-001-2I progetti che fanno capo a queste due linee mirano quindi a completare la dotazione infrastrutturale minima necessaria alla piena operatività dell’intermodalità ferro-gomma, migliorare l’accessibilità stradale ai porti principali, potenziare gli impianti retroportuali destinati alla logistica e i collegamenti reciproci. Nella visione dei piani predisposti dalla Regione Puglia, l’azione integrata dovrebbe consentire lo sfruttamento in tempi rapidi della potenzialità della linea Adriatica una volta eliminati, con gli altri interventi inseriti nell’ Intesa Generale Quadro sulle infrastrutture, i vincoli per la sagoma limite dei veicoli ferroviari.

I progetti strategici proposti per l’attuazione di queste linee di intervento riguardano le piattaforme logistiche di Bari, Brindisi, Taranto e Foggia Incoronata. Per quanto riguarda Brindisi, gli interventi sono: Hub interportuale area brindisina - Realizzazione della piastra logistica integrata retroportuale dell’area di sviluppo industriale di Brindisi - I stralcio - infrastrutture primarie (PLIR infrastrutture); Hub interportuale area brindisina - Realizzazione della piastra logistica integrata retroportuale dell’area di sviluppo industriale di Brindisi - II stralcio - opifici per lo stoccaggio e la trasformazione delle merci (PLIR opifici).

Tali interventi si inquadrano in una serie di progetti, in corso di attuazione/programmazione da parte del Comune di Brindisi, dell’Autorità Portuale di Brindisi e dell’Ufficio Unico PIT 7 costituito presso la Provincia di Brindisi nonché del Consorzio ASI, volti a migliorare il sistema di trasporti su strada e ferrovia connesso ai traffici portuali e dell’area industriale di Brindisi. Da qui l’esigenza di raccordare il lavoro degli Uffici tecnici dei diversi Enti, con l’obiettivo di realizzare un unico complessivo progetto di nodo trasportistico multimodale per la città ed il Porto di Brindisi.   

Il 17 luglio 2012 Regione Puglia, Provincia di Brindisi, Comune di Brindisi, Consorzio ASI di Brindisi e Camera di Commercio I.A.A. di Brindisi hanno sottoscritto un Protocollo di Intesa per la realizzazione della Piastra Logistica Integrata Retroportuale dell’ASI di Brindisi e per la realizzazione e l’attrezzaggio tecnologico del raccordo ferroviario e della nuova stazione elementare per il collegamento della rete ASI alla rete RFI.

L’Autorità portuale, per indisponibilità operativa del presidente in quella data, ha condiviso il progetto in data successiva, impegnandosi al cofinanziamento  delle spese progettuali. Va evidenziato che senza la disponibilità di progetti cantierabili nessuna nuova opera è oggi anche solo proponibile a finanziamento.  Se è pur vero che parecchi progetti in diversi Enti sono rimasti nei cassetti è anche vero che la mancanza di sinergia tra i diversi Enti o peggio la conflittualità tra Enti fomentata da eminenze esterne nulla di positivo ha mai prodotto né potrà produrre per alcun territorio ed in particolare per il nostro. Esemplare, comunque, è l’esperienza di copianificazione esperita per la progettazione del Consorzio ASI di Brindisi, culminata,al momento, nella delibera di Giunta Regionale n. 223 del 20.03.2015 che ha espresso il proprio assenso alla localizzazione dell’intervento ai sensi del 5° comma dell’art. 165 del decreto legislativo 163/2006.

Con riferimento alle specifiche domande di Carmine Dipietrangelo preciso che:

- Il finanziamento della piastra logistica retro portuale potrà avvenire solo a valle della presentazione di un progetto che, peraltro, deve ottenere tutte le preventive autorizzazioni. In particolare, dal momento in cui il progetto presentato dal Consorzio fu inserito nella rimodulazione sottoscritta in data 16 giugno 2011, dell’Intesa Generale Quadro tra Regione Puglia e Ministero delle Infrastrutture e Trasporti per le infrastrutture strategiche del 2003 (a seguito di deliberazione n. 540 del 24.3.2011 della Giunta regionale), il Consorzio deve seguire le indicazioni del Capo IV (Lavori relativi a infrastrutture strategiche insediamenti produttivi) del decreto legislativo 163/2006. Il progetto in questione è all’attenzione della Conferenza di Servizi presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al termine della quale potrà andare all’attenzione del CIPE per l’eventuale finanziamento. Ad oggi, il progetto è inserito nella programmazione regionale potendo accedere conseguentemente ai fondi del P.O. 2014-2020. Inoltre, preliminarmente alla redazione del progetto, il Consorzio si è dotato di uno Studio Trasportistico per la valutazione della domanda di trasporto attuale e potenziale.

- Normativamente, la zona franca fa riferimento al codice doganale europeo.

- Il tavolo tecnico ha individuato l’Autorità Portuale quale soggetto che dovrà proporre l’istituzione della zona franca e che sarà deputato alla sua gestione secondo le disposizione di legge in merito. Dopo 50 anni di silenzio l’ASI si è solo fatto carico di riaprire il discorso che, ove realizzato, potrebbe essere di qualche utilità al territorio. Recepito l’interesse di alcune importanti aziende che lavorano merci non UE in entrata ed in uscita, l’idea portata avanti è stata: a) individuare una piccola area su Costa Morena; b) provare ad ottenere il riconoscimento nazionale ed europeo di zona franca; c) valutare successivamente gli eventuali allargamenti del perimetro iniziale per soddisfare una eventuale maggiore domanda (la modifica del perimetro è procedimento agevole).

- Da ultimo, abbiamo già predisposto un DDL (che allego) relativo all'istituzione di una ZES in Puglia nelle zone industriali di Brindisi, Taranto e Manfredonia, in quanto sedi di S.I.N.. Il DDL è stato già consegnato alle competenti istituzioni locali al fine di attivare il percorso con il prossimo Consiglio Regionale.

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