Lunedì, 18 Ottobre 2021
Economia

Concessione Grimaldi e interessi del porto di Brindisi, si decide il 18

In nome degli interessi del porto di Brindisi, e rinunciando all'attesa che una gestione commissariale disposta dal ministero competente dovrebbe applicare, proprio in osservanza del processo di riforma che lo stesso dicastero delle Infrastrutture e dei Trasporti sta attuando anche in Puglia, per il 18 dicembre il capitano di vascello Mario Valente ha convocato il Comitato portuale per deliberare sull’istanza di concessione esclusiva e ventennale, affrancata dal pagamento degli oneri portuali, presentata dalla società Atlantica di Navigazione oggi Grimaldi Euromed, per l’area e gli accosti di Punta delle Terrare

BRINDISI – In nome degli interessi del porto di Brindisi, e rinunciando all'attesa che una gestione commissariale disposta dal ministero competente dovrebbe applicare, proprio in osservanza del processo di riforma che lo stesso dicastero delle Infrastrutture e dei Trasporti sta attuando anche in Puglia, per il 18 dicembre il capitano di vascello Mario Valente ha convocato il Comitato portuale per deliberare sull’istanza di concessione esclusiva e ventennale, affrancata dal pagamento degli oneri portuali, presentata dalla società Atlantica di Navigazione oggi Grimaldi Euromed, per l’area e gli accosti di Punta delle Terrare.

Non siamo esperti di diritto marittimo ma siamo qui non solo per raccontare Brindisi ogni giorno, ma anche per difendere gli interessi di questa città per ciò che compete, ovviamente, un organo di informazione. E abbiamo una serie di osservazioni da fare in proposito, convinti che il giornalismo acritico e privo di passioni sia un inutile sepolcro imbiancato. Poi saranno la politica, anche quella della Regione, e le rappresentanze della categorie a decidere votando a favore o contro la delibera che viene proposta.

La nostra convinzione – e in questo non siamo isolati ma confortati da analogo parere di osservatori molto qualificati – è che se alla società Grimaldi Euromed sarà rilasciata una concessione alle condizioni richieste, il porto di Brindisi potrà rinunciare da subito alle sue aspirazioni di polifunzionalità, di diversificazione e di crescita del traffico merci e passeggeri, diventando uno scalo con quattro terminalisti, uno (Grimaldi) per il traffico ro-ro, uno (Enel) per il traffico del carbone e dei prodotti della combustione, ceneri e gessi; uno per i prodotti chimici (Eni Versalis) che peraltro è da sempre escluso dal pagamento di ogni onere per le merci movimentate; infine un terminalista per il gas propano liquido e il propilene.

A questo punto, a che serve parlare di piattaforme logistiche e di integrazione nel Corridoio Baltico-Adriatico? Per quali traffici e per quali merci? E gli agenti di viaggio di Brindisi dovranno continuare a vendere biglietti per la Grecia per le navi che partono da Bari? E quali compagnie da crociera torneranno mai in questo porto, che già per il 2016 non avrà più gli scali di Tui ed Msc? E cosa accadrebbe in caso di ulteriore riduzione del traffico del carbone stante la crisi del mercato dell’energia da produzione termoelettrica, e di nuovi incerti scenari legati alla vendita di Versalis da parte di Eni?

Questo non è uno scenario catastrofista, temiamo, ma è la realtà molto malcelata da una delibera che noi leggiamo come una arrampicata sugli specchi pur di offrire una risposta positiva al maggiore dei gruppi armatoriali italiani. La legge in vigore, la 84 del 1994, prevede espressamente che qualsiasi concessione demaniale non deve escludere la possibilità che terzi possano operare in un porto, evidentemente alle stesse condizioni del concessionario. Ora, Brindisi ha solo tre rampe per grandi traghetti, che oggi sono quelli impiegati da tutte le compagnie che operano nel settore ro-ro e passeggeri o misto ro-ro/passeggeri.  Grimaldi Euromed vuole tutti e tre le rampe, ma alla sua richiesta iniziale ha apportato la seguente modifica.

“La Società concessionaria, nel caso in cui dovessero essere manifestate formalmente richieste di approdi da parte di altri operatori di navi ro-ro-pax, nell'ipotesi non fossero disponibili nel porto di Brindisi altri accosti assegnabili ai citati diversi operatori, si impegna a consentire, qualora libero, l'ormeggio alla banchina in concessione di Terrare di Punta, ormeggio n. 15 in andana, e a permettere le attività del diverso operatore. Nel caso in cui la citata banchina in concessione fosse già impegnata da una nave ro-ro cargo di interesse del medesimo concessionario, quest'ultima nave si rende disponibile a lasciare libero l'ormeggio alla nave ro-ro-pax, qualora risultasse disponibile idoneo accosto per nave ro-ro presso altra banchina. Tutti i movimenti della nave ro-ro e gli eventuali costi che risultassero addizionali alla normale operatività presso la banchina in concessione saranno a carico dell'operatore richiedente”.

Chiunque legga queste righe comprende che un concorrente di Grimaldi dovrebbe arrangiarsi a lavorare a Brindisi pagando a Grimaldi stesso l’uso di una rampa, quando e se è libera. Di operatori marittimi disposti a ciò pensiamo che non ce ne siano in giro per il mondo. Un piccolo esempio con due conseguenze da trarre. Nelle scorse settimane le cronache marittime italiane erano piene del conflitto tra le società di un altro grande armatore, Vincenzo Onorato, e Confitarma, l’associazione degli armatori presieduta da Manuel Grimaldi, che è anche amministratore del gruppo. Onorato ha lasciato Confitarma perché ritiene che l’armamento nazionale che utilizza equipaggi italiani non sia stato ben difeso dalle imposizioni della Commissione europea. L’Europa infatti ha richiamato il governo italiano ad estendere gli sgravi fiscali anche alle compagnie con equipaggi non nazionali, per evitare discriminazioni, e il governo ha recepito. Confitarma non si è opposta.

Ora, si immagini che una delle società di Onorato decida di venire a Brindisi per operare sulla rotta con Igoumenitsa e Patrasso, e si debba trovare nelle condizioni di dover chiedere a Grimaldi il permesso per utilizzare una delle tre rampe, di dover pagare per questo, mentre il suo concorrente concessionario è esonerato invece dagli oneri portuali. Un esempio estremo? Giudichino i lettori. Ma l’armatore che si dovesse trovare in tali condizioni potrebbe a sua volta osservare che a Brindisi non solo viene violata la prescrizione della legge 84/94, ma anche la direttiva europea sulla libera concorrenza.

Dove sono infatti gli altri accosti liberi per le compagnie “terze”. La Capitaneria di Porto e l’Autorità Portuale parlano delle rampe nel Seno di Levante e della banchina di S. Apollinare, ma tutti sanno che neppure i piccoli traghetti per l’Albania riuscivano a scaricarvi agevolmente i camion e i trailer, figuriamoci grandi navi come gli attuali traghetti ro-ro. E poi, oltre ai problemi delle rampe, mancano terminal e strutture per i servizi doganali, di polizia di frontiera e soprattutto per i passeggeri, tutte strutture neppure previste nel piano triennale delle opere. Quindi è solo un rattoppo ad una tesi che fa acqua da tutte le parti, senza parlare in aggiunta del costo dei rimorchiatori, di cui l’uso nel porto interno è obbligatorio, e del traffico di camion e auto scaricato sulla città.

Una proposta ragionevole era quella esposta dal sindaco in uno degli ultimi incontri sulla questione: a Grimaldi due rampe su tre in attesa della realizzazione dei nuovi accosti di S. Apollinare, per far posto ad altre compagnie. Ma a quanto pare Grimaldi Euromed preme per avere tutto, determinando una situazione che non esiste in nessun altro porto italiano dove Grimaldi opera. L’esonero dal pagamento degli oneri portuali viene giustificato col fatto che qui Grimaldi investirà per attrezzare il terminal. In sostanza, per fare operare Grimaldi a Brindisi bisogna anche compensargli l’investimento. Per venti anni.

Tutto questo prima ancora che si insedi la nuova Autorità Portuale di sistema alla quale si sottrae perciò la possibilità di decidere sull’assetto futuro del porto di Brindisi, e prima ancora che venga varato l’annunciato nuovo regolamento nazionale per le concessioni demaniali. E che lo si faccia nel corso di una gestione commissariale è ancora più sconcertante, come lo è il fatto che a premere sia un’Autorità Portuale che la riforma trasformerà in direzione di scalo, nei fatti un ufficio per l’ordinaria amministrazione. Che dovrebbe avere ben 40 dipendenti, per la maggior parte dei quali è stata proposta una riforma della pianta organica zeppa di passaggi di livello e promozioni (operazione al momento rinviata).

Che dire di più. La spiegazione che è urgente rispondere alla domanda di concessione inoltrata ormai da tempo da Grimaldi non regge. Vale più questa esigenza, o quella dello Stato di dare un nuovo assetto alla portualità italiana, che riguarda anche Brindisi? Grimaldi può continuare a lavorare a Brindisi, nel frattempo, come sta facendo da qualche anno. Pazienza se l’operazione è arrivata in coincidenza della riforma. Forzare i tempi non è nell’interesse di questa città. Ma è una nostra libera opinione, che non va tacciata di ostilità pretestuose nei confronti della compagnia napoletana, perchè ciò non esiste. Deciderà il Comitato portuale, assumendosi le proprie responsabilità.

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