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Mercoledì, 19 Gennaio 2022
Economia

Porto di Brindisi, ultimi colpi di scena prima della riforma che fa paura

Dal capiente sacco delle frasi fatte, per descrivere le vicende di questa mattina alla Camera di Commercio, si sarebbe potuto pescare a piene mani: "Gli ultimi giorni di Pompei", e "Il re è nudo" sembrano tuttavia quelle più pertinenti

BRINDISI – Dal capiente sacco delle frasi fatte, per descrivere le vicende di questa mattina alla Camera di Commercio, si sarebbe potuto pescare a piene mani: “Gli ultimi giorni di Pompei”, e “Il re è nudo” sembrano tuttavia quelle più pertinenti. I primi a riflettere dovrebbero essere tutti coloro che sin qui hanno sostenuto la presidenza di Iraklis Haralambidis e persino l’associazione che ha promosso il convegno, Federalberghi.

Quando il professore greco ha annunciato che intende pubblicare sul sito dell’authority i feed-back dei passeggeri della nave da crociera tedesca che sta scalando in questi mesi il porto di Brindisi, con i loro giudizi su questa città considerata “morta”, ha tolto ogni velo al progetto di scaricare su di essa il fallimento (e torniamo a sottolineare, totale) delle gestioni del porto che si sono succedute dal 1995 ad oggi: nessuna infrastruttura degna di nota realizzata, nessun terminal passeggeri, nessun nuovo accosto, nessun incremento del traffico passeggeri rispetto ai dati precedenti alla legge 84/94, merci in calo, mentre la precaria mano d’opera impiegata attualmente si regge sul lavoro passato alle imprese portuali da pochi terminalisti, Enel soprattutto.

LA CITTÀ DI BRINDISI ALLA BERLINA

La Mein Schiff a Costa Morena-3Molte agenzie marittime hanno chiuso i battenti, le altre hanno dovuto privarsi di parte del personale, e la situazione attuale ò molto difficile, con l’esclusione di Brindisi dalla rete dei porti nazionali di rilevanza europea (e quindi dai finanziamenti), e la perdita dei fondi che erano stati messi a disposizione per l’unica delle opere di cui si è tanto parlato in questi anni che era stata autorizzata, i famosi accosti di S. Apollinare. Un’autorità portuale che può vantare questi “successi” non ha alcun diritto di dirottare sulla città che la ospita (che la ospita, sottolineiamo) le valutazioni negative dei viaggiatori che la stessa authority fa sbarcare su una banchina industriale anche in fase di completamento, priva di servizi, a due passi dagli impianti di scarico del carbone (Nella foto, la Mein Schiff a Costa Morena Est).

A chi vorrebbe dare lezioni, a Brindisi, il professor Haralambidis? Lo sappiamo tutti che questa città paga il prezzo imposto da una classe politica che ha il freno a mano tirato proprio sui processi di evoluzione urbanistica, culturale e turistica. Una classe politica che ha ben poche giustificazioni di fronte ai feed-back dei passeggeri della Mein Schiff o di altre navi da crociera. Ma il professor Haralambidis, non ha alcun merito che gli dia il diritto di usarli come una clava contro chi la critica. Del resto, molti di loro gli hanno consentito di restare al suo posto votandogli i bilanci in nome di un interesse generale prevalente sui giudizi nei suoi confronti. Sbagliando, par di capire, alla luce dei fatti di questa mattina. Infine non deve dimenticare, il presidente dell’Authority, che l’ormeggio ad una nave come il traghetto Larks che in agosto ha lasciato a terra centinaia di passeggeri, coinvolgendo l’immagine di Brindisi in una brutta pagina della sua storia portuale, è stato concesso dai suoi uffici, come in passato gli stessi lo avevano negato ad una compagnia come Agoudimos.

GRIMALDI CHIEDE IN GESTIONE LE RAMPE TRAGHETTI

Chissà se Federalberghi ritiene positivo per le strutture ricettive brindisine una pubblicità del genere, che non va nascosta, ma va usata solo per obiettivi di autocritica e di cambiamento. Sentire queste cose in un convegno su “Trasporti e Turismo” è davvero incredibile. E’ anche incredibile che Iraklis Haralambidis abbia dato notizia in questo convegno, e non prima al Comitato portuale, dell’avvenuta presentazione da parte del Gruppo Grimaldi della domanda di concessione delle due rampe per grandi traghetti di Punta delle Terrare. Anzi, qualcuno pensa che il convegno avesse in fondo proprio questo scopo: introdurre una novità destinata a suscitare reazioni.

L'Eurocargo CataniaQuali? Grimaldi è uno dei più importanti operatori marittimi internazionali, ma Brindisi oggi ha solo quelle due rampe traghetti disponibili, più altre due per piccoli traghetti che svolgono i collegamenti con l’Albania. Se Grimaldi diventasse esclusivista per quelle infrastrutture, continuando a godere peraltro dello sconto del 60 per cento sui costi portuali grazie proprio ad una ordinanza del presidente dell’Autorità Portuale, ogni forma di libera concorrenza nel porto di Brindisi sarebbe nei fatti affossata. Non è vero che Brindisi ha altre banchine, come ha detto oggi uno dei direttori commerciali di Grimaldi, Nunzio Savarese. Ci indichi quali. Nessuno ha pregiudizi contro Grimaldi, ma il porto di Brindisi ha il diritto di restare aperto anche ad altri armatori e ad altri traffici, soprattutto nell'ottica della riforma della portualità italiana (Nella foto, l'Eurocargo Catania a Brindisi).

Ci sono già troppi ostacoli ed impedimenti, in questo porto, per aggiungere ulteriori condizioni di dissuasione: servitù militari (mai risolte dall’authority malgrado gli annunci degli anni passati), dragaggi da fare, banchine progettate quasi trent’anni fa dal vecchio Consorzio del Porto (Costa Morena Est) ancora da completare, air draft, e i costi per chi non ha sconti. Dove dovrebbero accostare, per ipotesi, altre due o tre navi traghetto o ro-ro se alcuni armatori decidessero di scalare Brindisi? Dovrebbero chiedere a loro volta il permesso a Grimaldi, pagando anche tariffe più alte? Se Grimaldi resta, e cresce a Brindisi, saremo tutti contenti, ma bisogna ragionare su nuovi terminal e non sull’unico esistente. Purtroppo il Piano regolatore portuale vigente li prevede solo a S. Apollinare, e in nessuno degli altri posti sin qui prescelti dall’Autorità Portuale, per questo al centro di varie indagini giudiziarie.

Essendo l’unico operatore a Brindisi nei collegamenti traghetti e ro-ro con la Grecia, Grimaldi fa anche la scelta delle linee ragionando giustamente sul traffico truck and trailer, che rappresenta il vero fatturato delle navi che ha in linea. Quindi può decidere di tagliare Corfù, Cefalonia, Zante che hanno un prevalente interesse turistico. Ma Brindisi può rinunciare a questo? Grimaldi, se otterrà quella concessione, diventerà a sua volta terminalista, e non avrà più bisogno né di un’agenzia marittima, né di altre imprese per caricare e scaricare i trailer dalle sue navi. Potrebbe fare tutto da solo.

Chi deve ragionare con Grimaldi su tutto questo, solo il presidente Haralambidis? Ma non c’è solo tale aspetto della questione. Ormai è chiaro che Brindisi e Bari sono due porti destinati a costituire una sola authority, e non è opportuno fare scelte di questo genere prima di capire cosa accadrà e cosa comporteranno i nuovi assetti, e quali dovranno essere le sinergie. Le estemporanee proposte di Haralambidis di una sola authority tra Taranto e Brindisi, più Gallipoli ed Otranto, sono dal punto di vista commerciale e logistico una cosa senza molto senso. Brindisi e Taranto non sono collegate da una linea ferroviaria attrezzata per i convogli container, e ci vogliono anni e investimenti per adeguare l’esistente. Quindi il progetto cade già qui, senza bisogno di andare oltre.

LA RIFORMA DEI PORTI FA PAURA: NON BASTERANNO LE FOGLIE DI FICO

Costa Morena, solo carbone e zuccheroFa paura a qualcuno invece la rimodulazione del percorso della riforma della portualità italiana. Entro trenta giorni dal varo del decreto “Sblocca Italia” tutte le authority dovranno inviare al ministero una relazione con i progetti già cantierizzati, o quanto meno già finanziati. Che Brindisi sia al palo lo dimostra proprio ciò che ha detto Haralambidis stamani spiegando che Brindisi presenterà quello del terminal di Grimaldi e quello della piastra logistica dell’Asi. Carte del tutto insufficienti a conquistarsi l’autonomia. Del resto, il primo progetto – se c’è già – deve essere valutato ed approvato prima dal Comitato portuale, e la cosa è tutta da vedere. Il secondo è dell’Asi, è ancora tra quelli di seconda fascia, come ammesso dal presidente Marcello Rollo, e quindi non ha ancora finanziamenti (Nella foto, carboniere a Costa Morena Ovest).

Un convegno per sentirci raccontare queste cose? E perché dovremmo sperare, a questo punto, che non avvenga la fusione tra Bari e Brindisi? Quale radioso futuro ci è stato presentato questa mattina alla Camera di Commercio? L’unica cosa importante è che Grimaldi vuole continuare a investire su questo porto. Non resta che augurarsi che ciò non sia vincolato alle sole condizioni poste dal grande armatore napoletano.

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