"Il Piano triennale per il porto della nuova Adsp è una scatola vuota"

BRINDISI – Pubblichiamo alcune osservazioni al primo Piano operativo triennale dell’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico meridionale, inviateci da Carmine Dipietrangelo presidente di Left Brindisi e componente del comitato promotore cittadino di Articolo Uno-Mdp. Dipietrangelo ha estrapolato dal documento programmatico la parte, tra i cinque porti della Adsp di cui è presidente Ugi Patroni Griffi, la parte riguardante quello di Brindisi. Il giudizio è negativo (alleghiamo a fondo pagina la bozza scaricabile).

Alle considerazioni di Dipietrangelo si potrebbe anche aggiungere che nel Pot non vi è traccia della famosa bretella di collegamento tra l’Aeroporto del Salento e il porto, che valorizzerebbe l’unicità della collocazione delle principali infrastrutture commerciali e logistiche della città (tante volte decantata ma mai sfruttata, ed ora ci rendiamo conto che non lo sarà ancora in futuro), e che non è ben chiaro da dove saranno prelevate le risorse per realizzare le opere già programmate, stante anche la situazione finanziaria della ex authority brindisina.

Non ci sono indicazioni certe per la definizione ed approvazione del nuovo Piano regolatore portuale. E non vi sono indicazioni chiare per dotare Brindisi di terminal passeggeri adeguati (e sul ruolo di quello esistente, privato), soprattutto per i collegamenti con l'Albania in vista degli adempimenti per sfruttare le opportunità del Corridoio 8. Un'ultima cosa: diventata ormai solo direzione di scalo, lo spazio occupato sino ad dalla disciolta authority brindisina deve necessariamente ancora totalmente destinato agli uffici? E se la ex stazione marittima tornasse a diventare tale, almeno per le crociere?

Ho avuto modo di dare uno sguardo al Piano Operativo Triennale che l’Autorità di sistema portuale residente a Bari, nei giorni scorsi, ha inviato agli operatori portuali e che dovrebbe essere approvato a breve. La delusione è grande. Mi auguro che si possa rivederlo in sede di approvazione.  Alcune considerazioni mi sembrano opportune, anche per evitare che le non scelte in esso contenute passino in città inosservate.

Il POT non raccoglie nessuna delle indicazioni e delle innovazioni introdotte dalla riforma. Non si intravede la strategia di sistema presentando piani di investimenti autonomi per ogni porto,  riproponendo invece per ognuno di essi esattamente la stessa funzione e le stesse programmazioni degli anni passati.

Non c’è uno studio del tessuto logistico della Puglia e si continua a conservare una visione autoreferenziale dei singoli porti non facendo alcuna analisi specifica della loro utilità rispetto al sistema produttivo dell’entroterra per il quale, al di là di una generica elencazione di aziende e settori merceologici di riferimento, non si analizza né l’attuale uso che esse fanno dei porti né tanto meno le loro possibili esigenze e necessità in termini di maggiore utilizzo dei traffici marittimi.

Non viene affrontato il tema della uniformazione ed unificazione dei servizi di interesse generale e di quelli tecnico-nautici nei singoli porti al fine di evitare diseconomie, con aumento di costi a carico degli operatori , e di eliminare rischi di dumping di alcuni porti rispetto ad altri.

Non si affronta il tema della specializzazione degli scali continuando a consentire che ogni porto cerchi di intercettare qualsiasi tipologia di traffico creando una offerta ben superiore alla domanda che costringe gli operatori a confrontarsi non sulla qualità dei servizi offerti, ma sul loro costo a totale discapito dei salari dei lavoratori e della loro sicurezza.

Manca una analisi del mercato dei traffici a medio e lungo termine nell’area del Mediterraneo che consenta di capire quali potranno essere le linee di sviluppo del sistema portuale della Puglia adriatica soprattutto in relazione alla vicinanza con il Porto di Taranto che, una volta completata l’imponente opera di infrastrutturazione ed ammodernamento in corso, metterà a disposizione banchine e piazzali in grande quantità e con la possibilità di realizzare grandi economie di scala da parte degli operatori.

Dal punto di vista infrastrutturale si propongono di fatto gli stessi interventi che da anni i porti del sistema inserivano nella loro programmazione senza indagare le criticità che ne hanno impedito la realizzazione e soprattutto senza dare conto della tempistica della realizzazione e delle possibili difficoltà da affrontare per l’ottenimento delle autorizzazioni di natura ambientale.

L’attività di natura promozionale del sistema, cui la recente riforma della portualità sembra attribuire una valenza strategica elevata, ripercorre la programmazione degli anni passati con la partecipazione a fiere e mostre del personale dell’autorità portuale senza alcun coinvolgimento degli operatori portuali e soprattutto in assenza di un vero piano di marketing territoriale che preveda il coinvolgimento degli attori privati ed istituzionali del territorio.

Per la piattaforma logistica di Costa Morena Est nel Porto di Brindisi si propone, senza il supporto di alcun tipo di analisi tecnica, il cambio di destinazione d’uso da terminal container a terminal multi-purpose con creazione di capannoni per depositi di cui non si comprende né si spiega quale dovrebbe essere l’esigenza del mercato che si va a soddisfare.

Così facendo si vanifica, fra l’altro, l’investimento da poco completato del nuovo fascio di binari che a quel punto non avrà più alcuna utilità e costituirà solo l’ennesimo esempio di sperpero di denaro pubblico e conferma dell’incapacità di pianificazione di tecnici ed amministratori della vecchia Autorità Portuale. Manca completamente una proposta di utilizzo dell’area ex Brindisi LNG per cui si rinvia ad un improbabile intervento dei privati a cui si affida la scelta della destinazione d’uso finale.

Continua a mancare per il Porto di Brindisi una chiara scelta di destinazione d’uso delle diverse banchine e piazzali con una polifunzionalità sbandierata che continuerà a mischiare il traffico passeggeri con quello commerciale e forse, nel futuro, anche con quello di produzione energetica o di depositi costieri di gas che sembrerebbe essere intenzione dell’AdSP di riproporre anche se strategicamente non lo si dichiara apertamente per non rinvigorire le polemiche degli ultimi mesi.

Dalla lettura dell’analisi economico-finanziaria proposta si evidenzia una preoccupante sperequazione tra i dati di Bari e Brindisi relativamente alla presenza dei residui, attivi e passivi, con una elevatissima esposizione consegnata dalle passate amministrazioni dell’autorità brindisina che testimoniano una cattiva capacità gestionale.

Se a questo dato si associa una non corrispondente sufficiente dotazione dell’avanzo di amministrazione si ha ragione di temere che i conti dell’Ente non siano così a posto come è stato fatto credere nel passato limitando fortemente l’autonomia di spesa della nuova Autorità di Sistema Portuale pur in presenza di entrate per il Porto di Brindisi che, per effetto dei proventi sia pure in calo della movimentazione del carbone, e dei prodotti chimici, sono sensibilmente più alte di quelle degli altri porti del sistema. (Carmine Dipietrangelo presidente Left Brindisi  - componente coordinamento cittadino Articolo Uno)