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Alcune immagini del porto di Brindisi

Alcune immagini del porto di Brindisi

Fatta la riforma, bisogna convincere armatori e operatori della logistica

Vincere la scommessa e non limitarsi a galleggiare: agevolare il transito veloce delle merci, la circolazione delle informazioni, snellire la pianificazione urbanistica dei porti, sostituire l'autoreferenzialità con l'ascolto degli operatori dei cluster portuali, mettere a sistema pubblico e privato, osservare il mondo esterno che viaggia a velocità superiori al nostro

Vincere la scommessa e non limitarsi a galleggiare: agevolare il transito veloce delle merci, la circolazione delle informazioni, snellire la pianificazione urbanistica dei porti, sostituire l'autoreferenzialità con l'ascolto degli operatori dei cluster portuali, mettere a sistema pubblico e privato, osservare il mondo esterno che viaggia a velocità superiori al nostro. Sono i temi di questa riflessione che il segretario generale dell'Autorità Portuale di Bari, l'ingegnere Mario Mega, dedica ai problemi dell'attuazione della riforma della portualità italiana e all'avvento delle Autorità di sistema portuale. Questo articolo è stato postato oggi 12 novembre 2016 da Mega sul suo blog "Porti e non solo". Lo proponiamo agli operatori portuali di Brindisi, ai lavoratori del settore e a tutti coloro che guardano con speranza ad uno nuovo sviluppo di Brindisi sul mare.

Terminata la fase del rinnovo della governance dei porti italiani, che mi pare stia durando troppo rispetto a quello che era legittimo attendersi, occorrerà passare a riempire di contenuti le azioni delle nascenti Autorità di Sistema Portuale declinando una riforma che contiene molti spunti positivi ma che in qualche caso non saranno da soli sufficienti per ottenere risultati concreti.

L’obiettivo di modificare in parte il core business dell’attività delle Autorità Portuali, estendendolo dal governo dei porti allo sviluppo di un sistema logistico territoriale, in molti casi dovrà essere coniugato con quello di riunificare sotto un’unica organizzazione porti sino a ieri autonomi fra di loro e molto spesso anche in concorrenza. Questo ultimo aspetto, che per molti appare una vera criticità, ritengo potrà essere invece una forte spinta all’innovazione ed alla crescita che si riuscirà ad affrontarle intelligentemente.

carboniere enel-2

Molte e complesse saranno le problematiche con cui ci si dovrà confrontare tra le quali, non ultima in ordine di priorità, la difficoltà dei territori di ragionare in una visione di area vasta senza condizionamenti dei campanili e delle logiche partitiche e clientelari a cui siamo abituati soprattutto nel nostro Mezzogiorno. La scarsezza di risorse pubbliche da investire, a fronte di una situazione infrastrutturale molto diversificata frutto di decenni di spesa pubblica senza un’unica strategia di sviluppo, renderà molto complicato operare le scelte e soprattutto convincere gli attori coinvolti della loro bontà.

Il Piano Nazionale Strategico della Portualità e della Logistica, approvato in via definitiva con il DPCM del 26 agosto 2015, contiene comunque delle indicazioni ed obiettivi che non solo è bene non dimenticare ma che dovranno costituire il punto di partenza condiviso se non si vuole correre il rischio di ritrovarci, mutatis mutandis, ad aver avviato una riforma solo di facciata e non di sostanza.

I dieci obiettivi che concretizzano la vision del Piano costituiranno, pertanto, un riferimento costante con cui confrontare la coerenza delle proprie azioni e misurarne il loro impatto.  L’attuazione di ognuno di essi impegnerà le future AdSP in una collaborazione nuova con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che deve anche lui cambiare pelle (e forse organizzazione) per svolgere non più solo il ruolo di vigilante ma anche quello fondamentale di guida del processo verso un sistema portuale nazionale più organico e sinergico di quello attuale.

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Uno dei metodi di approccio per la costruzione di una efficacia strategia complessiva ritengo sia quello di cercare di abbandonare l’abitudine all’autoreferenzialità, che caratterizza spesso le politiche di sviluppo italiane e quelle della Pubblica Amministrazione in particolare, confrontandosi con quelle che sono le aspettative sia interne al cluster portuale che esterne al sistema nazionale. Questo ultimo aspetto mi pare decisivo atteso che il mondo dello shipping, cui i porti guardano necessariamente per costruirsi un loro ruolo nel sistema logistico, è per definizione globalizzato e segue regole con cui occorre, se non proprio adeguarsi, almeno confrontarsi se si vuole competere.

Una di queste è quella di riuscire a dimostrare l’utilità per un operatore globale dell’utilizzo di un sistema portuale-logistico nazionale rispetto ad un altro in termini soprattutto di vantaggi economici. Pensare che esistano altre leve, come per esempio quelle politiche, per spostare il traffico è un grave errore che ritengo abbia costituito la causa principale di molti fallimenti di politiche di investimento pubblico negli ultimi decenni.

Tempo fa un importante operatore logistico internazionale mi spiegava che a lui interessa poco sbarcare in porto piuttosto che in un altro, in un Paese rispetto ad un altro, e che quello che conta è quanto gli costa complessivamente spostare la merce dal punto di produzione a quello di consumo. Una valutazione, quindi, strettamente economica di cui non si può non tenere conto se non si vuole correre il rischio di investire risorse in bei progetti ma dalle ricadute risibili.

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Il tema della misurazione e della valutazione del divario infrastrutturale e logistico è stato molto sviluppato, per queste motivazioni, negli ultimi anni alla ricerca di metodo di individuazione dell’efficienza logistica dei territori in funzione della specificità dei sistemi produttivi locali, della funzionalità operativa delle infrastrutture e dell’offerta ai reali fabbisogni di mobilità delle merci.

Uno dei più significativi esempi a livello internazionale di valutazione delle performance logistiche di un territorio è l’indice LPI Logistics Performance Index elaborato ogni due anni dalla World Bank che mette insieme informazioni finalizzate alla lettura del sistema infrastrutturale in rapporto alla mobilità, al territorio ed al tessuto economico.

Il confronto biennale (l’ultimo dato disponibile risale allo scorso mese di luglio) viene sviluppato confrontando le prestazioni logistiche di 155 nazioni ed è basato su sei parametri: efficienza nel processo di sdoganamento, qualità delle infrastrutture relative al commercio e al trasporto, facilità a predisporre spedizioni internazionali competitive in termini di prezzo, competenza e qualità dei servizi logistici, capacità di rintracciare e seguire le spedizioni, frequenza con la quale le spedizioni raggiungono i destinatari entro i tempi prestabiliti.

cinque traghetti a punta delle terrare-2

L’analisi di questo indice per il nostro Paese non può lasciare soddisfatti perché ci pone oltre le prime venti nazioni con un risultato che stride con l’importanza dell’economia italiana ed il suo posizionamento nella top ten mondiale. Ad onor del vero questo indice viene normalmente contestato da alcuni importanti attori della catena logistica italiana che non ne comprendono con esattezza i metodi di rilevazione dei dati su cui viene elaborato. Ma tant’è, il dato è quello anche se  a noi non piace.

La scarsa efficienza del nostro sistema logistico nazionale, per la verità, non viene messa in dubbio da nessuno ma, seguendo uno dei principali vizi nazionali, si cerca di addebitare sempre agli altri le cause di un insuccesso. Nel contempo, comunque, con questo indice occorre comunque confrontarsi perché i grandi operatori internazionali lo utilizzano fra i parametri alla base delle loro strategie non fosse altro che per la credibilità dell’Istituzione che lo pubblica.

Non volendo entrare nel merito dell’indice, quindi, ma utilizzandolo come quadro di riferimento ritengo che sarebbe un buon metodo di lavoro sviluppare le azioni e gli obiettivi proposti dal PNSPL in ogni territorio di riferimento delle AdSP confrontandosi volta per volta con i sei parametri prima richiamati.

La testata della banchina di Costa Morena Est, scelta per il terminal crociere

Ovvio che questa attività dovrà essere svolta ascoltando tutto il cluster portuale-logistico non trascurando il sistema produttivo che dei servizi logistici è l’utilizzatore. Aggiungo, ma questo per una mia impostazione mentale, che tutto questo dovrebbe scontare una ulteriore analisi dal punto di vista della sostenibilità ambientale e sociale per non ripercorrere, anche in questo caso, molti gravi errori anche del recente passato.

Un approccio completamente diverso, quindi, che dovrà portare le AdSP ad essere più attente alla organizzazione e facilitazione dei transiti delle merci attraverso i porti piuttosto che alla sola realizzazione delle opere. Questo perché quel che dovrà contare sempre di più sarà contribuire al miglioramento dell’efficienza complessiva delle attività logistiche, quindi non solo a quelle prettamente portuali, preoccupandosi anche di aspetti, quali quelli dei transit time, dei collegamenti stradali e ferroviari, della velocità dei controlli oggi troppo spesso ritenuti secondari.

Alcuni strumenti operativi su cui si dovrà e potrà contare fin da subito sono già indicati nel PNSPL anche se occorrerà riempirli di significato soprattutto nei casi in cui sarà necessario gestire più porti e cioè, per esempio, il Piano regolatore del sistema portuale (PRSP), il contributo alla digitalizzazione della catena logistica e la creazione dello Sportello Unico Amministrativo (SUA).

Una gasiera a Costa Morena Ovest

La pianificazione urbanistica portuale è divenuta, negli ultimi anni, una delle principali resistenze allo sviluppo dei porti per la complessità delle procedure ed i soggetti coinvolti. L’innalzamento del quadro di interesse, che diventa sovracomunale ed in qualche caso addirittura sovraregionale, rischia di complicare ulteriormente le cose a meno che non si riesca con intelligenza e la collaborazione delle Regioni a trovare delle forme di pianificazione più snella con valore sicuramente strategico anche se non operativo.

La stessa forma dei Piani Regolatori dei singoli porti, inoltre, dovrà essere forse aggiornata se si vogliono assicurare tempi di risposta certi e veloci alle richieste dei traffici. Non è possibile che in ogni fase di pianificazione oltre che in quella di progettazione si debba ricominciare da zero nella valutazione degli impatti, nelle verifiche, nelle acquisizione dei pareri. Occorrerà, in sostanza, costruire dei percorsi che assicurando momenti di controllo certi da parte sia degli Enti che dei cittadini poi consentano di pervenire alla realizzazione delle opere con certezza di tempi oltre che di risultato senza i quali qualsiasi impegno da parte di investitori privati, soprattutto stranieri, appare più un’utopia che una ipotesi.

La velocizzazione della circolazione delle informazioni sia all’interno del porto che tra il porto ed il mondo esterno, poi,  potrà essere ottenuta con la creazione in ogni AdSP di un efficiente Port Community System che dialoghi efficacemente con i sistemi informativi sia delle altre Istituzioni pubbliche che degli operatori privati oltre che, ovviamente, con quelli delle altre modalità di trasporto. PCS che dovranno essere calibrati su ogni realtà per tenere conto della specificità dei processi da gestire ma nell’ambito di una standardizzazione dei dati condivisa a livello nazionale senza cui il concetto di interoperabilità resterà una sola espressione di principio.

Una portacontainer a Costa Morena Ovest-2

Il SUA, invece, dovrà divenire lo strumento per semplificare al massimo tutte le procedure autorizzative in porto necessarie agli operatori economici per lo svolgimento delle loro attività procedendo preliminarmente alla loro reingegnerizzazione, con il coinvolgimento decisivo dei Comuni e delle Regioni per gli aspetti autorizzativi edilizi, per poter eliminare i troppi appesantimenti burocratici ancora presenti,  retaggio di un passato di cui non riusciamo a liberarci.

Una visione d’insieme completamente diversa dal passato, quindi, che metta al centro dell’azione quotidiana la ricerca delle migliori soluzioni, possibilmente anche al minor costo possibile, per agevolare lo svolgimento dei traffici assicurando la più ampia flessibilità rispetto alle mutevoli esigenze del mercato. Ma questi saranno solo alcuni dei “cantieri” da aprire al più presto non dimenticando quello principale, ma comunque strettamente interconnesso, del consolidamento dei traffici esistenti (la cui volatilità in certe tipologie è sempre più evidente) e dell’intercettazione di nuovi in una competizione che non dovrà più guardare all’ambito nazionale ma spingersi verso orizzonti sempre più ampi.

Nei porti ci sono tutte le risorse necessarie per avviare questa nuova fase ma occorre che vengano messe a sistema in maniera sinergica coinvolgendo adeguatamente i diversi attori, sia pubblici che privati, e rapportandosi intelligentemente con il mondo esterno che, molto spesso, viaggia a velocità di un ordine di grandezza maggiore rispetto alla nostra. Solo in questo modo la riforma potrà avviarsi con decisione supportando i territori in una nuova fase di sviluppo indispensabile per superare la crisi strutturale che sta mortificando la nostra società italiana facendola arretrare sempre di più nel panorama internazionale.

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