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Manuel Grimaldi

Manuel Grimaldi

Intervento/ "Ecco perchè no a un solo armatore"

Il caso della concessione dell'area traghetti al solo operatore Grimaldi, ipotesi su cui dovranno decidere i membri del Comitato portuale se sarà portata all'approvazione, sta davvero suscitando reazioni, anche se di segno diverso.

Il caso della concessione dell'area traghetti al solo operatore Grimaldi, ipotesi su cui dovranno decidere i membri del Comitato portuale se sarà portata all'approvazione, sta davvero suscitando reazioni, anche se di segno diverso. Abbiamo appena ricevuto anche l'intervento di Teo Titi, anche lui agente marittimo con attività anche in altri porti, nonché membro del Comitato portuale stesso, il quale ritiene un errore non mantenere aperta a tutti la possibilità di operare a Brindisi.

Caro Direttore, accolgo con piacere il suo invito all'apertura di un dibattito intorno alla richiesta di concessione della Grimaldi di alcune aree del porto e della stazione marittima. In premessa voglio dire che si può svolgere un'analisi approfondita solo sapendo cosa e quali aree ha realmente chiesto la Grimaldi e mi piacerebbe saperlo, farò quindi una valutazione generale sulla questione.

Se si dovesse decidere di concedere le aree di Costa Morena Terrare, del Terminal e non so di quali aree portuali, così come ho appreso dalla stampa, a mio parere si commetterebbe il grave errore di non poter disporre di altre aree 'libere' e pubbliche e ancor di più quello di affidare l'unica area dedicata ai traghetti e servizi ad un armatore piuttosto che ad un terminalista.

La differenza è sostanziale. Il terminalista avrebbe tutto l'interesse a promuovere il porto offrendo i migliori servizi a quanti più soggetti (armatori) possibili, lo stesso interesse che dovrebbe avere l'Autorità Portuale,mentre il singolo armatore evidentemente avrebbe l'interesse opposto. Questo peraltro stravolgerebbe il principio che il sacrosanto interesse privato, quando gravita intorno ai porti, sia combinato con l'interesse pubblico.

In questa logica si comprende che grandi porti hanno adottato scelte coraggiose, di affidare alcune aree del porto a compagnie di navigazione perché potessero costruire (a loro spese) i terminal per i loro passeggeri e crocieristi. Si tratta però sempre di porti maggiori che dispongono di altre aree alternative libere da vincoli e concessioni. Vorrei ricordare che a Brindisi lo scorso anno è stato affidato ad una società formata da compagnie di navigazione un terminal crociere (ancora da costruire) per soli 10.000 euro all'anno e il terminal verrà realizzato con i fondi dell'Autorità Portuale.

Nel caso di Grimaldi il porto di Brindisi, al contrario di quanto afferma in un suo intervento Luca Scagliarini, non ha 'disponibilità di altri spazi dove nuovi vettori potrebbero trovare un sicuro ormeggio'. E' vero il contrario. Il porto medio di Brindisi è stato, a mio modesto parere, disegnato male: senza una adeguata valutazione dei potenziali traffici, ha previsto immensi spazi e poche banchine. Spazi che si sono rilevati inutili e le banchine non presentano caratteristiche di ormeggi in sicurezza per i traghetti!

Gli stessi errori si sono ripetuti negli anni recenti con la realizzazione della banchina di Costa Morena Est: poche banchine sulle quali non sono neppure stati fatti i dovuti dragaggi per un'ottimizzazione dell'uso a fronte di un enorme piazzale che si va ad aggiungere a quello di Costa Morena Ovest frequentato da 20 anni solo dai gabbiani.

Allora se noi andremo a concedere a un unico armatore seppur prestigioso come Grimaldi (e non ad un terminalista) le poche banchine disponibili e gli spazi necessari alle movimentazioni, diremo al mondo dello shipping: 'A Brindisi c'è Grimaldi, andate da qualche altra parte a cercare banchine, magari a Bari che è invece libera ad ospitare chiunque'. Bari ringrazia!

Probabilmente un fattore positivo c'è: l'Autorità Portuale non avrà più necessità di spremersi le meningi e dover fare i conti con le statistiche dei passeggeri e camion, non dovrà preoccuparsi dei servizi che non offre e non dovrà andare in giro a cercare altri vettori. Ritengo invece che bisognerebbe sfruttare al meglio il grande privilegio di ospitare la più potente compagnia del mondo come Grimaldi, mantenendo però la possibilità di poter proporre il porto anche ad altri vettori aumentando così la competitività del porto e potendo sviluppare le attività imprenditoriali correlate.

Mi pongo comunque alcune domande: Il presidente Haralambides ha semplicemente informato la stampa di un interesse manifestato da una compagnia, o ha già sposato l'idea? Quali saranno i canoni demaniali e quale sarebbe la ricaduta economica per la città e per l'Autorità portuale?

L'arrivo di Grimaldi a Brindisi è stata una notizia che personalmente ho vissuto con entusiasmo perché ha permesso al porto in discesa libera di continuare a sopravvivere agli occhi del mercato, e i progetti della compagnia su Brindisi immagino continueranno a crescere in futuro ma questo nuovo arrivo è stato mal gestito in quanto ha significato grossi sacrifici e non grossi benefici da parte di tutti, in primis dell'Autorità Portuale che ha pagato infrastrutture e paga quotidianamente immense cifre invece di incassare! Ha costruito, secondo le direttive di Grimaldi, un ufficio di check-in nella stazione marittima rimasto poi vuoto perché Grimaldi in un secondo momento ha cambiato idea e si è allocato nella stazione marittima privata.

Ha realizzato un'area recintata e dedicata alla sosta dei trailer della Grimaldi con servizio di guardiania pagata dall'Autorità Portuale (e gratis per la compagnia); paga i servizi di trasporto da Costa Morena in città; paga il caro posizionamento dei grossi distanziatori tra le due navi, quello che gli armatori greci hanno sempre pagato di tasca loro e potrei continuare. Anche le tasse portuali (per ora sospese da un'ordinanza del Tar) sono per Grimaldi più basse grazie ad un'ordinanza dell'Autorità, emessa in concomitanza dell'inizio della linea, che permette alle navi delle caratteristiche di quelle di Grimaldi di ottenere una riduzione di circa un terzo delle tasse.

Ma il sacrificio è anche dei servizi portuali (ormeggiatori e piloti) che sono stati costretti a spremere le loro tariffe più dell'immaginabile. Le imprese portuali non hanno la possibilità neppure di proporsi in concorrenza tra loro, perché l'interlocutore sarà in questo modo unico e probabilmente si potrà organizzare da solo.

Concedere a un armatore anziché a un terminalista terzo, tutte le aree del porto traghetti significherebbe quindi addivenire ad una 'privatizzazione' dell'attività considerata 'servizio pubblico' e ad una netta separazione tra funzioni di regolamentazione (dell'ente pubblico) e funzioni imprenditoriali, dismettendo il principio di attività di promozione e sviluppo del porto e favorendo il subentro di attività legate a criteri di sviluppo di una singola azienda, assegnando ruoli di posizioni dominanti che potrebbero indurre a poterne abusare con effetti nocivi per la collettività portuale e quindi cittadina. (Teo Titi)

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