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Il cantiere della nuova stazione marittima

Il cantiere della nuova stazione marittima

Intervento/ Porto: di esclusione si muore

Mi è capitato qualche giorno fa di leggere un articolo di Franco Mariani, pubblicato su questo giornale, in cui il presidente del’Autorità Portuale del Levante confessava di aver letto “con stupore su Brindisireport.it alcuni stralci della relazione del presidente dell’Autorità portuale di Brindisi".

Mi è capitato qualche giorno fa di leggere un articolo di Franco Mariani, pubblicato su questo giornale, in cui il presidente del'Autorità Portuale del Levante, riportando le sue esatte parole, confessava di aver letto "con stupore su Brindisireport.it alcuni stralci della relazione del presidente dell'Autorità portuale di Brindisi al conto consuntivo 2012 e temendo che la necessaria sintesi, propria di un articolo giornalistico, potesse avere travisato il pensiero dell'estensore della relazione, ho chiesto (dice Mariani) alla testata di potere visionare il testo integrale della relazione. Devo dire (sempre parole di Mariani), con rammarico, che lo stupore è aumentato venandosi anche di amarezza.

La relazione si presenta come un documento piuttosto insolito nel contesto dell'approvazione rendiconto generale poiché contiene, essenzialmente, riferimenti di carattere strategico e programmatico. Tali riferimenti, almeno ad una prima lettura, appaiono in netto contrasto con lo spirito e le politiche che hanno animato la costituzione dell'Associazione (App) Apulian Ports e, più in generale, con la cornice strategica che la regione Puglia ha costruito in questi anni del settore portuale. Inoltre il Presidente Mariani, più avanti nel suo articolo dice "E' all'interno di tale cornice strategica che sono maturate le scelte le politiche settoriali di natura programmatica e di pianificazione, ivi compresa quella delle nomine delle Presidenze delle Autorità che, come è noto, è atto che si definisce di concerto fra la Regione e lo Stato centrale."

Questa ultima frase di Mariani mi ha lascia perplesso e stupito, mi piacerebbe che l'interessato, di cui ho stima personale e professionale, chiarisse meglio ai cittadini brindisini il suo pensiero e ci dicesse in cosa consiste il rapporto tra cornice strategica della portualità costruita in questi anni dalla Regione Puglia e nomine delle presidenze delle autorità portuali. In generale col termine di "cornice strategica" si intende il ruolo che ogni singolo porto gioca in un sistema portuale definito. Ci piacerebbe sapere in questo sistema portuale pugliese l'effettivo ruolo dato al porto di Brindisi, visto che ci sarebbe, a sentire le parole di Mariani, un rapporto tra ruolo dei porti e scelta dei relativi presidenti.

Se questo fosse vero (Mariani me lo smentisca per favore) analizzando il Pot presentato dall'attuale presidenza del porto di Brindisi (ma anche da quello precedente per la verità) e la relazione al Conto Consuntivo 2012, così come rileva Mariani, di sviluppo intermodale e di logistica relativo al traffico merci dell'area euro mediterranea, non se ne vede nemmeno l'ombra. Quindi con questa presidenza il ruolo commerciale del porto si azzera gradualmente nel tempo e purtroppo anche velocemente. Del resto i fatti ed il bilancio di questa presidenza parlano chiaro, i traffici commerciali e passeggere si sono rarefatti, ma soprattutto il porto non ha più un ruolo strategico da giocare nell'ambito regionale, nazionale ed europeo essendo escluso dalla rete dei 319 porti strategici europei, di cui 39 sono in Italia e di questi 11 sono nel Sud, 2 in Puglia: Bari e Taranto.

Di questa esclusione qualcuno deve dare conto. La cosa grave è che solo su questi porti strategici nei prossimi anni investiranno la Ue, lo Stato, la Regione. La mancanza di futuro è il vero dramma in cui è precipitato il porto di Brindisi. Ma vediamo cosa vuol dire essere un porto compreso nella rete europea dei porti strategici. Il Commissario ai Trasporti della Commissione Europea, Siim Kallas, ha presentato un pacchetto di provvedimenti destinato a migliorare l'efficienza dei porti comunitari, che prevede una maggiore autonomia finanziaria e commerciale per le Autorità Portuali e l'imposizione di diritti d'uso. Nascerà una rete di 319 porti ritenuti prioritari e 39 sono italiani, di cui 11 nel Sud Italia e due di questi in Puglia. Presentando questo pacchetto di norme, Kallas ha spiegato che la sua applicazione permetterebbe una riduzione di costi fino al sette per cento, ossia circa dieci miliardi di euro entro il 2030.

Nello stesso tempo, questi interventi consentiranno ai porti ritenuti prioritari di innovare le proprie infrastrutture, per affrontare un aumento del traffico marittimo che la Commissione Europea stima del 50% da oggi al 2030. Il nostro Paese è il secondo, per numero di scali inseriti nel programma, dopo la Gran Bretagna (43 porti). Il programma comunitario ha lo scopo di ridurre le differenze in termini di movimentazione e di efficienza. Al vertice della classifica sul tonnellaggio movimentato troviamo tre porti del Nord, ossia Rotterdam, Anversa ed Amburgo, che insieme movimentano il venti percento delle merci che raggiungono l'Europa per mare. Il primo porto italiano che troviamo nella classifica è Genova (in tredicesima posizione), seguito da Trieste (quattordicesima) e Taranto. L'esclusione da questa rete, esclude il territorio brindisino dai corrispondenti corridoi multimodali terrestri e marittimi che si attestano su questi porti. In poche parole le reti ferroviarie, le piattaforme logistiche e le linee marittime si attesteranno nei territori dei porti della Rete Ue, in Puglia quindi nei territori di Bari e Taranto.

Su questi siti si riverseranno i finanziamenti europei. Il territorio brindisino sarà escluso dai benefici socio economici che lo sviluppo e l'ottimizzazione di questa rete porta sui territori, in sintesi nessun investimento di pregio e quindi nessun posto di lavoro, da questo importante sistema economico del mondo dei trasporti sarà generato nella nostra città. Il danno per il nostro territorio è notevole, secondo i dati ripresi da Ambrosetti European House il cluster marittimo rappresenta il 2,6% del Pil (pari a quasi 40 miliardi di euro), 213.000 sono gli occupati diretti impiegati complessivamente, per ogni 100 nuovi impiegati dal settore logistico-portuale vengono attivate 173 nuove unità di lavoro nell'economia, mentre per ogni 100 euro di nuovi investimenti o di domanda aggiuntiva di nuovi servizi, vengono generati 237 euro di ricchezza complessiva per il Paese. Attraverso i porti italiani passano infine il 55% delle merci esportate extra-Ue e il 30% del totale delle esportazioni italiane mondiali.

Secondo Ambrosetti se l'Italia si allineasse alla media Ue nei tempi di sbarco e imbarco, il commercio internazionale del nostro Paese potrebbe aumentare di circa 50 miliardi di euro. Ma al di la del dato economico, bisogna chiedersi se un porto fuori da quelli della rete Ten-T Ue conserverà l'Autorità Portuale? Un indirizzo su come dovrà essere la prossima riforma dei porti si ricava dalle parole di Enrico Seta, responsabile della segreteria tecnica del Ministro dei Trasporti: "Se le Autorità Portuali vogliono davvero cambiare la legge 84/1994 presentino una riforma basata su linee chiare e univoche. La precedente bozza arenatasi in Parlamento non teneva in considerazione né la concentrazione del mercato cui stiamo assistendo né le nuove indicazioni arrivate da Bruxelles sulle reti Ten-T". Quindi da queste parole si ricava il messaggio che se un porto non rientra in quelli della rete Ten-T, non sarà un porto strategico e quindi non sarà sede di Autorità.

Allora, l'emergenza per Brindisi per pensare di avere un futuro, è quella di creare le condizioni per rientrare nei porti Ue della rete Ten-T, come è successo con il porto di Augusta. Ma come si fa con questa gestione portuale ad ambire a questo obiettivo? Non vi sono né progetti strategici di sviluppo commerciale né un progetto territoriale di sviluppo logistico, che coinvolga gli enti locali. Ora ritornando all'articolo di Mariani, di cui condivido la visione strategica di quello che dovrebbero fare i tre porti pugliesi, quando lui annuncia all'inizio del suo articolo "Il prossimo 26 giugno la Regione Puglia ha convocato una riunione delle tre Autorità Portuali pugliesi ( Bari, Brindisi e Taranto ) che avrà, all'ordine del giorno, il rilancio e la ripresa di attività di App, l'associazione dei porti pugliesi, pensata e costituita allo scopo di promuovere, nel suo insieme, il sistema portuale pugliese" mi domando: il Presidente del porto di Brindisi quali strategie, quali progetti, quale infrastrutture, quali linee marittime porterà a quel tavolo per essere sinergico agli altri due porti "europei" della regione Puglia?

Di sicuro nessuno in Regione Puglia si è strappato le vesti quando Brindisi è stata esclusa dai porti europei. Forse qualcuno si è convinto che ai brindisini per essere contenti, basti gustare il gelato sul nuovo bel lungomare, mentre ammirano una nave da crociera che con la sua imponente sagoma nasconde le banchine vuote o semivuote del porto medio commerciale, mentre negli altri porti pugliesi passa il ricco flusso del traffico commerciale e passeggeri, con le navi traghetto che vanno magari da Bari anche alla "nostra" Corfù. A proposito caro Presidente Mariani ci faccia quest'ultima cortesia, oltre a chiarirci quel famoso rapporto tra cornice strategica e nomine dei presidenti delle autorità di cui parlava nel suo articolo, ci dica dopo la riunione del 26 giugno, quale sarà il ruolo del nostro porto nella famosa App, se non ce lo dice Lei, probabilmente non lo sapremo mai, anche se quel ruolo lo immaginiamo fin da adesso.

 

 

 

 

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