Economia

Patroni Griffi: “Importante gestore di zone franche interessato a Capobianco”

Intervista a 360 gradi al presidente dell’Autorità di sistema portuale. “La possibilità che il porto di Brindisi possa svilupparsi seguendo le sue vocazioni non è più una chimera”

BRINDISI – Ugo Patroni Griffi è stato svegliato alle prime luci di oggi (martedì 9 marzo) da una telefonata arrivata da “un paese lontanissimo”. “Mi hanno chiesto un appuntamento – spiega il presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Adriatico meridionale - per illustrare Capobianco”. E tale richiesta, per ammissione dello stesso presidente dell’Authority, è arrivata “dal più grande gestore di Zone franche che esista al mondo”. Nei giorni scorsi erano arrivate altre buone notizie sul fronte di opere portuali bloccate da mesi nel pantano degli iter autorizzativi, per non trascurare la perimetrazione delle zone franche nei siti di Capobianco e Costa Morena est. Per il porto di Brindisi, insomma, sembra che la ruota cominci a girare per il verso giusto, dopo varie vicissitudini burocratiche. Patroni Griffi fa il punto della situazione in una intervista rilasciata a BrindisiReport. 

L'elenco dei progetti finanziati per i prossimi anni

Dopo la perimetrazione delle Zone franche a Capobianco e Costa Morena Est e il via libera al pontile a briccole e alla vasca di colmata, si può parlare di inversione di tendenza rispetto alla fase di stallo che si trascinava da mesi, per quanto riguarda gli iter autorizzativi delle opere portuali?
Non pensavo oggi di potermi presentare con un carnet di possibilità per lo sviluppo del porto di Brindisi come quelle che ultimamente ci sono. Io stesso avevo qualche dubbio. Invece si è molto lavorato, fra mille difficoltà, e oggi la possibilità che questo porto possa svilupparsi assecondando anche le sue vocazioni non è più una chimera, ma una realtà concreta che trova riscontro in una pluralità di atti che riguardano il porto di Brindisi. Il fatto di aver adottato gli atti di pianificazione strategica (il Dpss e il Peap, che sono quelli che riguardano la programmazione strategica di sistema) e la pianificazione in materia energetica e ambientale chiaramente traccia una linea verso uno sviluppo ordinato. A questo si aggiungono le convenzioni che abbiamo fatto con Sogesid per quanto riguarda i dragaggi, la redazione del piano regolatore portuale e infine la deperimetrazione del Sin, che è un grave vulnus per lo sviluppo di Brindisi. 

Sul piano pratico, cosa sta cambiando?
Abbiamo realizzato due zone franche. Questo credo sia un record per i tempi. Il prossimo 11 marzo avrò un nuovo comitato di indirizzo delle Zes, in cui porterò all’esame il regolamento operativo delle zone franche. Si tratta di un modello che ho predisposto per la zona franca di Capobianco e che è talmente flessibile (ne abbiamo già discusso con Andrea Angelino, amministratore unico di Enel Logistics) che può essere adottato anche da Enel Logistics. Questo significa che le zone franche non solo esistono sulla carta, ma diventano in qualche modo già operative. Teoricamente possono funzionare. 

La colmata di Capobianco a Brindisi-2

La zona franca di Capobianco necessiterà però di lavori per poter essere fruibile?
Sì, vanno fatti dei lavori, ma si tratta di lavori di completamento. Per quanto riguarda Capobianco, partendo dal presupposto che zone franche pubbliche nel panorama nazionale non esistono, riteniamo che la formula vincente sia quella del partenariato pubblico/privato. Stiamo per pubblicare, con Cassa depositi e prestiti, una manifestazione di interesse internazionale per trovare un partner adeguato per il completamento, ma soprattutto la gestione e lo sviluppo della zona franca. Stamattina mi hanno svegliato alle 7 con una telefonata da una paese lontanissimo in cui mi chiedevano un appuntamento per illustrare Capobianco al più grande gestore di zone franche che esista al mondo. 

Ci può dire da quale paese è arrivata questa chiamata? 
Non è la Cina. Giustamente mi chiedono riserbo e mantengo riserbo. La settimana prossima faremo un incontro. E poi chiaramente se son fiori fioriranno. Già il fatto che ci sia interesse è un fatto assolutamente gratificante, se consideriamo che la zona franca di Capobianco l’abbiamo appena istituita. Indubbiamente ci può essere un interesse nel mercato, anche perché Capobianco ha una opportunità che è rarissima nel nostro paese: è un free port, tecnicamente è un porto franco ma è qualcosa in più della zona franca. 

Costa Morena Est

A Costa Morena Est, invece, è già in atto una partnership fra pubblico e privato
La banchina è pubblica e in concessione, utilizzata dall’Enel, oggi per il carbone, domani speriamo per la movimentazione di altre tipologie di merci. La loro zona è privata, soggetta a regolamentazione pubblica. Si tratta di un regime para-pubblicistico, perché nel momento in cui vuoi la zona franca, in realtà rinunci alla tua autonomia. Molti che si erano avvicinati alla richiesta di istituire altre zone franche in Puglia hanno rinunciato proprio per il fatto che la zona franca assoggetta l’imprenditore a un regime molto stringente di controlli. Ci vuole un impegno economico ma anche un grande impegno organizzativo per la gestione di una zona franca e non tutti gli imprenditori poi vogliono essere così controllati. L’Enel mi dice che ci sono interessi concreti di insediamenti nella loro zona franca. Io non posso che essere contento. Angelino (amministratore unico di Enel Logistics, ndr) mi ha detto che vorranno realizzare con i ministri competenti un incontro di presentazione a Roma, nelle prossime settimane. Questo dà il segno dell’impegno di un gruppo come Enel, nella riconversione di Brindisi. 

Teme possano esserci ripensamenti da parte di Edison rispetto al progetto di deposito di gas gnl, a causa della contrarietà rispetto alla localizzazione a Costa Morena Est espressa da una parte della maggioranza che sostiene l’amministrazione comunale? 
Per quanto riguarda Edison, stiamo facendo molto rumore per nulla. Attualmente noi non abbiamo neanche una domanda di concessione. Il procedimento, accentrato dallo Stato, oggi è totalmente in capo al ministero della Transizione energetica. Vedremo cosa dirà il ministero. Dopo di che gli atti saranno consequenziali. La questione prescinde dal localismo. 

sito deposito gnl - rendering-2

Lo sblocco del progetto del prefabbricato che fungerebbe da terminal crocieristico provvisorio a Costa Morena est potrebbe favorire un ritorno della Msc o le due cose non sono legate?
Purtroppo sì, le due questioni vanno di pari passo. Per quanto riguarda il prefabbricato è chiusa la conferenza dei servizi. Adesso è tutto nelle mani dell’ufficio gare. Dobbiamo fare di tutto per garantire che per l’estate ci sia, tenendo conto delle variabili della burocrazia, che sono sempre imperscrutabili. Taranto, come avete visto, accoglie le crociere perché è infrastrutturato. Quella era proprio una tipica crociera di elezione per Brindisi. Una grandissima nave, che può essere ospitata in pochissimi porti, tra cui Brindisi. Però per ospitare quella nave ci vuole innanzi tutto un accosto adeguato, che a Brindisi non c’è attualmente. E poi ci vuole un minimo di strutture per i controlli, che oggi sono necessari non solo per i consueti controlli di sicurezza, ma anche per le attività anti Covid. La crocieristica è regolata da rigidissimi protocolli di sicurezza per quanto riguarda la pandemia. E quindi le compagnie hanno bisogno di spazi adeguati a terra per eseguire i tamponi. Questo modello di vacanza Covid free, come riportano oggi i giornali specializzati, sta attraendo moltissimi, potenziali, utenti. Decine di milioni di persone già vaccinate nel mondo vogliono tornare alla normalità, cercandola nella vacanza. E la vacanza più sicura oggi è proprio la crociera. Infatti le prenotazioni stanno subendo negli ultimi giorni una impennata. 

Sarebbe un peccato restare fuori da questo tipo di mercato
Immaginate che Brindisi ha un asset che molti altri porti non hanno: cioè la presenza di un aeroporto. Il turismo fliy and cruises è un turismo che prevede la prossimità di un aeroporto. Questo, come anche a Bari, c’è. 

L'entrata nel porto della Msc Magnifica-2-2-2

Di recente non sono mancate le divergenze con l’amministrazione comunale. Come sono ora i rapporti?
Io rappresento un’istituzione. I rapporti fra istituzioni sono sempre ottimi. Verrei meno ai doveri che discendono dal mio incarico se potessi far prevalere sentimenti personali sui doveri istituzionali. I rapporti sono, per definizione tra istituzioni, sempre buoni e regolari. Spero che in futuro le incomprensioni siano superate. Il compito di un presidente di un’Autorità di sistema portuale è molto semplice. Io ho solo un obbligo: incrementare i traffici. Normalmente questo obiettivo dovrebbe coincidere con gli obiettivi delle amministrazioni comunali. 

Il deputato Mauro D’Attis, nel corso di una conferenza stampa che si è svolta lo scorso gennaio, ha detto che bisognerebbe far luce su chi trae beneficio dal boicottaggio del porto di Brindisi. Lei pensa che si possa parlare di boicottaggio da parte di qualcuno?
Penso che le potenzialità del porto di Brindisi non siano state comprese da tutti. Questo non è che io lo ritenga implausibile. Lo scenario di probabilità di crescita del porto presuppone competenze molto approfondite in materia di economia dei trasporti, geopolitica, diritto della navigazione, che chiaramente non sono diffuse. Infatti, con i tecnici della materia, incomprensioni non ci sono mai state. Penso sia solamente il classico problema di asimmetria informativa. 

Il porto di Brindisi riuscirà a cogliere le opportunità che si presenteranno con la transizione energetica, o la decarbonizzazione, con la chiusura della centrale Enel, sarà un grosso problema?
Per comprendere le potenzialità bisogna comprendere prima di tutto i fondamentali dell’economia dei trasporti. Quali sono? Brindisi non può essere un porto di deep sea, ossia quei porti che accolgono le navi transoceaniche, perché ha delle limitazioni che derivano proprio dalla vicinanza dell’aeroporto, che è un vantaggio, come avevamo detto prima, per alcuni segmenti dell’economia marittima, come ad esempio le crociere, ma per i traffici commerciali è un grandissimo svantaggio. Però dà una eccellente posizione come porto per il cosiddetto short sea: un traffico fatto con imbarcazioni che non sono quelle oceaniche ma possono essere anche di notevole stazza. Oggi c’è un range di imbarcazioni che vanno dai traghetti come noi li conosciamo, ai traghetti che sono solo per i rotabili, ma si stanno fabbricando anche moltissime navi ibride che hanno oggi le dimensioni che 10 anni fa avevano le navi transoceaniche e sono in grado di creare rotte commerciali significative. La prossimità con la Grecia, l’Albania e i paesi Balcani, la possibilità di recuperare i collegamenti con il Corno d’Africa e altri paesi fra cui la Turchia, per fare un esempio, rendono fortemente attrattivo questo porto. Pensate che sfruttando i corridoi trasversali è possibile per un camion che parte da Istanbul, destinazione Marsiglia, risparmiare un giorno di viaggio, prediligendo il porto di Brindisi. E’ chiaro che questo traffico potrà svilupparsi parallelamente allo sviluppo di infrastrutture adeguate. 

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