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L'unica città industriale e portuale della Puglia senza guida per l'Asi e per l'Authority

BRINDISI – Una città e un territorio impantanati, con la zona industriale ed il porto senza una prospettiva di governo chiara. E’ questa la situazione che si sta determinando a Brindisi a causa della mancata nomina del nuovo organo di governo delle quattro aree di sviluppo industriale (quella del capoluogo, e quelle di Fasano, Francavilla Fontana e Ostuni), e a causa dell’ermetismo imposto dai giochi politici attorno alla nomina del nuovo presidente dell’Autorità portuale. Tutto ciò avviene tra paradossi che rischiano di passare sotto silenzio, o addirittura come progetti positivi per l’economia brindisina, mentre sono solo partite giocate in perdita.

BRINDISI - Una città e un territorio impantanati, con la zona industriale ed il porto senza una prospettiva di governo chiara. E' questa la situazione che si sta determinando a Brindisi a causa della mancata nomina del nuovo organo di governo delle quattro aree di sviluppo industriale (quella del capoluogo, e quelle di Fasano, Francavilla Fontana e Ostuni), e a causa dell'ermetismo imposto dai giochi politici attorno alla nomina del nuovo presidente dell'Autorità portuale. Tutto ciò avviene tra paradossi che rischiano di passare sotto silenzio, o addirittura come progetti positivi per l'economia brindisina, mentre sono solo partite giocate in perdita.

Un esempio di ciò è l'accordo quadro tra le tre Province dell'area ionico salentina nella parte delle infrastrutture logistiche, dove per Taranto è previsto il completamento delle interconnessioni stradali e ferroviarie tra l'area retro portuale e le reti nazionali, mentre per Brindisi il famoso e assai improbabile terminal crocieristico di Punta Riso, con la bretella di collegamento all'aeroporto, e un collegamento ferroviario tra aeroporto e stazione. Sostanzialmente, strutture di servizio per passeggeri che neppure metterebbero piede in città. La gravità della cosa è insita nelle due diverse previsioni per il porto di Brindisi presenti nel Piano delle infrastrutture logistiche del 2009, e quello del 2010.

Nel primo c'è una pagina in cui sono indicate le opere da realizzare in 13 porti hub (snodo di collegamento) italiani, tra i quali Brindisi, con una previsione virtuale di spesa di 61,9 milioni di euro. Nella versione 2010 del piano Brindisi viene spostata nella tabella delle opere accantonate per carenza progettuale o istruttoria, mentre Taranto resta nella tabella delle priorità e nei prossimi giorni riceverà un acconto di 38 milioni di euro per la sua piattaforma merci intermodale. Questo è esattamente il prezzo degli errori che il porto di Brindisi sta pagando e rischia di pagare nell'immediato futuro, perso dietro improbabili vocazioni crocieristiche, mentre a 50 miglia c'è già un porto molto più attrezzato e in fase di ulteriore espansione strutturale (con un nuovo molo di 350 metri), oltre che con una serie di contratti in tasca con le maggiori compagnie, che si chiama Bari.

Non è dato sapere chi il ministro Altero Matteoli abbia in mente di designare alla presidenza dell'Authority brindisina dopo i bilanci fallimentari - sul piano della progettazione e delle opere realizzate - di questi ultimi anni, in cui neppure il traffico passeggeri ha ricevuto incentivi e servizi, e il fatturato principale resta il carbone delle centrali termoelettriche. Oggi proveranno a chiederlo alle 16 al sindaco Domenico Mennitti in consiglio comunale i 13 firmatari di una mozione trasversale. Vale la pena ricordare che la legge 84/94 sulla portualità prevede che il ministro decida di concerta con il presidente della Regione, sulla base di una terna inviata da Comune, Provincia e Camera di Commercio. Qui pare che le terne inviate come al solito siano state invece tre, primo elemento di irritualità che potrebbe indurre il ministro a non tenerne conto, ma a seguire solo le "esigenze politiche". Sempre che Vendola sia d'accordo, altrimenti giurisprudenza vuole che la terna la proponga proprio il governatore, e se al ministro non piace tutto potrebbe passare allo stesso Consiglio dei ministri.

Tutti i nomi circolati sarebbero stati poi ritirati o scartati. Non si sa in che modo si stiano tenendo in considerazione le candidature locali. Un ginepraio, un rallentamento in cui l'esigenza del porto di rilanciarsi nella logistica viene penalizzata. E la nuova banchina di Costa Morena Est (se ce l'avesse Bari sarebbe già tutta prenotata) per adesso è in concessione (pare gratuita) a Edipower. E con il vuoto di potere effettivo al Consorzio Asi, commissariato da nove anni, manca anche l'interlocutore istituzionale per lavorare velocemente e in maniera sinergica per programmare l'uso delle aree retroportuali. Questa è oggi la situazione reale: una città con un porto ai margini, persa dietro ipotesi di sviluppo fuori da ogni indicazione dell'Unione europea e della stessa programmazione nazionale. Per uscire da questo pantano la Regione Puglia dovrebbe avere un ruolo più diretto e deciso di quanto abbia fatto sino ad ora. Anche spingendo perchè nella nuova convenzione con Enel ci sia almeno una parte della soluzione, con il nuovo molo carbone da costruire nel porto industriale.

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