Porto, continua la frana delle merci: riparte la lite su lavoro e ambiente

BRINDISI – Cosa ha spinto gli operatori marittimi locali a schierarsi contro il no alla movimentazione nel porto di Brindisi dei minerali e del coke per l’acciaieria di Taranto? Non si tratta di una posizione ideologica, al di là del fatto che possa essere condivisibile o meno. La crisi del porto di Brindisi è un dato reale, il ritardo storico nella realizzazione di nuove infrastrutture anche, il peso da un lato della mancanza di un nuovo strumento urbanistico (il Piano regolatore del porto vigente risale al 1974-759), dall’altro dei vincoli imposti dal ricadere in gran parte nell’area Sin con tutto ciò che ne consegue negli iter autorizzativi dei lavori, continua a penalizzare le banchine della città.

I dati del primo semestre dei porti di Brindisi, Bari e Taranto pubblicati dalle due Autorità di sistema portuale parlano chiaro: il settore che garantisce maggiore stabilità di traffico e di business, vale a dire quello delle merci, continua a franare a Brindisi, mentre a Bari e Taranto dove i problemi non mancano, chiude comunque con il segno più. Per riepilogare, nel periodo gennaio giugno 2019 il porto di Brindisi ha chiuso con un complessivo -15,9 per cento, realizzando 3.339.380 di tonnellate, con una flessione di 629.106 tonnellate rispetto ai primi sei mesi dell’anno precedente; Bari ha chiuso con 2.956.267 tonnellate, più 317.602 e più 12 per cento; Taranto con 10.737.551 tonnellate, più 479.224 e più 4,7 per cento.

Brindisi perde su tutti i fronti, sia nei prodotti chimici, che nelle rinfuse solide, che nelle merci in colli, quelle su Tir e trailer: il calo nella movimentazione di rinfuse liquide, prevalentemente prodotti chimici e petroliferi è del -8,2%; quello nelle rinfuse solide, determinato soprattutto dal taglio progressivo del carbone per la centrale Enel di Cerano e del -31,4 (nei primi sei mesi del 2019 il carbone è sceso a 732.762 tonnellate, 613.546 in meno rispetto ai primi sei mesi del 2019, -45,6 in percentuale); le merci varie in colli si sono fermate a 1.099.553 tonnellate, meno 26.521 tonnellate e meno 2,4 per cento. Le toccate delle navi sono diminuite del 2,2 per cento, i passeggeri (ma sarà più indicativo il dato del terzo trimestre, quello dell’estate) sono diminuiti del 4 per cento per ciò che riguarda i traghetti, e del 44,1 per ciò che riguarda le crociere.

Se i confronti devono partire dai numeri, l’arida realtà è questa. Una concomitanza di ritardi, errori tanto gestionali che politici – nessun partito o movimento locale può considerarsi immune da critiche, per ciò che riguarda il porto di Brindisi – costringono nuovamente la città a scegliere tra lavoro e ambiente, e dividono le posizioni. Le emergenze, come quella determinata dalla richiesta di Arcelor Mittal di sbarcare a Costa Morena Est decine di migliaia di tonnellate di minerale ferroso, trovano la città in crisi e provocano divisioni. Si rischia anche di far passare come problema minore la dispersione delle polveri di ferro rispetto a quelle di carbone (materiale per il quale la richiesta di movimentazione è stata ritirata, al momento), dimenticando che sono quelle che hanno massacrato il rione Tamburi di Taranto.

Insomma, si rischia non di valutare, decidere, individuare strategie comuni ma di litigare come al solito, dimenticando che partiamo certamente da quell’ulteriore perdita nelle merci del 15,9 per cento, che si aggiunge al -17,3 di chiusura del 2018, ma anche da criticità ambientali già note. Bisogna fare in modo che il monitoraggio dell’impatto ambientale degli sbarchi sia assolutamente rigoroso, altrimenti al tavolo del confronto si andrebbe solo con le cifre della crisi. Poi tutti potranno e dovranno assumersi le proprie responsabilità, impegnandosi nella ricerca della già citata, assente strategia comune.