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Brindisi, porto col freno a mano: rischio perdita deposito metano

Troppi ritardi e incertezze, freddezza nei rapporti con l'Authority. Intanto gli altri corrono

BRINDISI – Tra le principali sfide verdi del trasporto aereo e di quello marittimo, cui sono dedicati grandi investimenti in ricerca anche da parte dell’Unione europea, c’è l’abbattimento dei consumi delle turbine aeronautiche attraverso nuove tecnologie che vedono in corsa i principali attori mondiali della motoristica aerospaziale ma anche i costruttori, per l’applicazione di materiali che rendano i velivoli meno pesanti, con una riduzione dei consumi di carburante.

La sfida degli aerei e delle navi green

La propulsione a turbine trova da anni una vasta applicazione anche nelle navi di ultima generazione, che a differenza degli aerei possono però utilizzare il Gnl, il gas metano liquido, al posto del molto più inquinante gasolio. Una città che è cresciuta attorno ad un profondo bacino portuale naturale e a ridosso di un aeroporto, le cui origini risalgono al secondo decennio del secolo scorso, non può non porsi il problema, nel suo percorso verso l’abbattimento delle fonti inquinanti, di favorire tali processi. Navi e aerei inquinano, e Brindisi non può stare a guardare.

Se per quanto riguarda la corsa verso motori aeronautici green il nostro territorio partecipa con le ricerche promosse dal Distretto tecnologico aerospaziale con i grandi gruppi industriali insediati in Puglia e le Università, e costruendo a Grottaglie e Foggia parti della fusoliera e della coda in materiali compositi di carbonio del Boeing 787 Dreamliner, sull’inquinamento dovuto al traffico marittimo tutto si riduce ad una antica polemica sull’ubicazione della stazione rimorchiatori e sul presunto impatto ambientale negativo del progetto dei nuovi accosti a Sant’Apollinare.

Un aereo in discesa sul porto medio di Brindisi-3

Brindisi: dopo il carbone, il nulla

Insomma, Brindisi litiga senza decidere cosa vorrà fare da grande, mentre si va verso il capolinea del principale traffico del suo porto, vale a dire il carbone. Molto presto, quella che è stata la principale voce di autofinanziamento del nostro scalo marittimo non sarà più in grado di sostenerne i servizi, senza contare le ripercussioni occupazionali.

La fine della movimentazione del carbone può essere considerata un successo o una grande perdita, dipende dai punti di vista. Ma un fatto è certo: all’orizzonte non vi è nulla che possa sostituire tale perdita. Le crociere non sono al momento un affare, perché l’Autorità di sistema portuale non incassa alcunché, anzi spende per incentivare questo traffico che a Brindisi, va sempre ricordato, non dispone di strutture adeguate. Si può continuare a fare sbarcare i crocieristi a Costa Morena Est a ridosso del molo Enel, tra le tubazioni della condotta Tap e i cumuli di materiale ferroso per l’acciaieria di Taranto?

L’authority infatti sta cercando soluzioni da tempo, ma si trova di fronte alla mancanza di risposte da parte del Comune alla proposta di acquisto del terminal privato di Costa Morena Ovest, di proprietà della società “Il mondo”, e all’opposizione di alcuni al progetto – tante volte bloccato e rallentato negli anni da passate gestioni dell’authority – dei nuovi accosti per grandi navi a Sant’Apollinare. C’è opposizione persino all’innocuo molo a briccole per accrescere la sicurezza degli attuali ormeggi di Punta delle Terrare.

Molo carbone Enel-2

Nuove infrastrutture frenate

Un muro di no, di dubbi, di incertezze. Bisogna che la città sia consapevole che questa volta il freno a mano è stato inserito a Brindisi e non a Bari o a Roma. Non è facile decidere nella ricerca del giusto equilibrio tra sviluppo, lavoro e ambiente, ma a volte è necessario guardarsi intorno e premere sull’acceleratore.

Gli armatori cercano spazi in banchina, rapida intermodalità con ferrovia e reti stradali, fondali profondi per navi sempre più grandi, spazi retroportuali. Oggi questi processi a Brindisi sono quasi tutti bloccati, e si aspetta forse che le merci diverse dal carbone piovano come manna dal cielo.

Forse è sufficiente fare un solo esempio, per raffigurare le conseguenze nel ritardo nelle decisioni a proposito di porti verdi, meno inquinanti. Stabilito che ancora le navi non possono navigare con l’energia solare, un passo intermedio per la riduzione delle emissioni richiede il passaggio alla propulsione a metano e all’impiego delle forniture di energia elettrica in banchina per l’alimentazione degli impianti di bordo quando la nave è ferma.

Un progetto della società Pir per un deposito costiero di metano liquido-2

Il metano e la competizione tra porti

Il sindaco Riccardo Rossi, qualche tempo fa, ha ricevuto la visita di alcuni manager di Edison, che da tempo ha individuato a Ravenna, Oristano e Brindisi – in questo ordine cronologico di realizzazione degli impianti – i porti dove realizzare depositi costieri di Gnl (metano) sia per l’alimentazione delle navi che per i Tir di nuova generazione.

La presenza di una “stazione di servizio” di questo genere avvantaggerebbe Brindisi nella lista delle opzioni degli armatori che si doteranno sempre più di navi a metano, proporzionalmente alla nascita di punti di rifornimento, ma anche in quella delle grandi società di autotrasporto che utilizzano le cosiddette autostrade del mare.

Sembra che il sindaco sia rimasto perplesso dal fatto che il progetto Edison comprenda un serbatoio alto 30 metri nel porto commerciale. Quindi a questo punto non è dato sapere se il nostro porto sarà in un futuro prossimo sulla rotta delle navi e dei Tir a metano, o resterà a rigirarsi i pollici. Tutto ciò mentre a Ravenna – Porto Corsini l’operazione è già stata avviata, ed anche a Oristano c’è il via libera dell’Autorità di sistema portuale sarda. Peraltro, in Sardegna, sia ad Oristano, che a Porto Torres che a Cagliari altre due società oltre ad Edison attendono solo i pareri della Commissione Via-Vas del Ministero dell’Ambiente.

In corsa anche Bari

Notizia finale. Brindisi tentenna, Bari no. In attesa che da noi si decida cosa rispondere ad Edison, l’Autorità di Sistema portuale del mare Adriatico Meridionale sta affidando – o ha già affidato – la progettazione di un terminal Gnl a Marisabella. Poi farà un bando europeo per la costruzione e la gestione del terminal stesso. E chi prima arriva meglio alloggia, signore e signori. Le inutili lagne sui favoritismi ai baresi non c’azzeccano affatto. Guardiamoci allo specchio.

Per la cronaca, un deposito di Gnl non è un rigassificatore, non c’è passaggio di stato del metano dalla nave al deposito. È un impianto classificato come va fatto dalla tabella di rischio industriale del Ministero dell’Ambiente, come i depositi di carburante che si stanno realizzando nel porto di Barletta. Sarebbe giusto discuterne con gli operatori, la politica e le parti sociali, prima di dire no o di lasciare tutto sospeso. Piace molto l’idea della “Grande foresta orientale”, ma va popolata di alberi, non di disoccupati.

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