BRINDISI – Ora i termini della sfida per il futuro del porto sono chiari: la riforma, passata nelle mani del nuovo ministro Graziano Delrio, prevede per la Puglia un’unica Autorità di sistema portuale con Bari, Taranto, Brindisi e Manfredonia, e altre sette per il resto dei porti italiani. Non un semplice drastico taglio alle precedenti 24 Autorità portuali, ma una riorganizzazione profonda della rete e della gestione strategica. Ne avevamo già parlato, di questo orizzonte per la logistica italiana in un articolo del presidente di Left Brindisi, Carmine Dipietrangelo, un nuovo assetto dove dovranno contare le analisi aggiornate dei flussi delle merci, gli interventi fondamentali sulle infrastrutture con un forte ricorso all’innovazione per agevolare le operazioni, e dove campanilismi, lentezze burocratiche, privilegi e nocive influenze della cattiva politica dovranno invece sparire rapidamente.

Le nuove otto Autorità di sistema portuale saranno:  quella Nord Tirrenica con Genova, Savona, La Spezia e Marina di Carrara; quella Tirrenica Centrale con Livorno, Piombino e Civitavecchia;  quella sarda con Cagliari e Olbia; quella Campana con Napoli e Salerno; quella Siciliana con Palermo, Augusta e Catania; quella Calabra e dello Stretto con Reggio Calabria e Messina; quella Pugliese con Bari, Brindisi, Taranto e Manfredonia; quella Nord Adriatica con Trieste, Venezia, Ravenna e Ancona. Il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti conta di presentare la riforma a giugno. Quindi i tempi cominciano a restringersi, anche perché l’Italia ha urgenza di adeguare il proprio sistema portuale al passo degli altri paesi Ue, in uno scenario dove i porti del Nord Atlantico sono in corsa ormai da tempo.

I nuovi presidenti saranno nominati direttamente dal ministro d’intesa con i presidenti delle Regioni interessate, ogni porto compreso nell’Autorità di sistema portuale avrà una propria direzione, ma l’organismo di governo dell’authority, il Comitato di gestione, sarà composto al massimo da cinque membri (ad eccezione di quella Nord Adriatica), che comprendono il presidente stesso, il rappresentante della Regione, delle Aree metropolitane se ve ne sono, e ne faranno parte anche i direttori portuali ma senza diritto di voto. Presso ogni Autorità portuale di sistema sarà istituito un  Tavolo di Partenariato della Risorsa Mare, e presso ogni Direzione portuale sarà istituito un organismo, anche questo con funzioni consultive, il Comitato di Cluster marittimo con i rappresentanti delle categorie degli operatori e delle associazioni.

Quali saranno le carte che Brindisi potrà giocarsi? Va premesso che Brindisi e Manfredonia sono inclusi nella rete meno importante  dei porti “comprehensive”, mentre Bari e Taranto in quella dei porti “core”. Ma queste categorie alla fine potrebbero non contare di fronte ai bisogni posti dalla sfida della logistica. Intanto l’appartenenza ad un sistema portuale unico consentirà a Brindisi di superare il gap dell’esclusione dai fondi europei, ma soprattutto c’è il fattore della disponibilità di aree portuali e retroportuali, di cui il sistema italiano oramai è carente con la saturazione della maggior parte degli scali, a partire da Genova, mentre le disponibilità di porti come Anversa, Rotterdam (in continua espansione di banchine) e Le Havre è enormemente superiore, senza contare i nuovi porti in costruzione nel Mediterraneo (Tunisia, Malta, Marocco e gli investimenti cinesi in Grecia).

Brindisi le aree ce le ha, anche se vanno infrastrutturate e liberate da concessioni superflue e inutili, e può prepararsi con una semplice operazione di dragaggio ulteriore dei fondali per accogliere quelle grandi navi che altri porti del sistema non potrebbero accogliere. Su questo si gioca probabilmente la partita, puntando a recuperare anche i fondi per i nuovi accosti di S.Apollinare (50 milioni Cipe svaniti per errori strategici dell’Autorità portuale), e recuperando il progetto, approvato dalla Regione anni fa ma poi abbandonato in un cassetto dalle varie gestioni dell’Autorità portuale, di un nuovo molo combustibili nel porto esterno, tra costa Morena Est e il molo Versalis, liberando Costa Morena Ovest e la stessa Costa Morena Est dal traffico di carbone e gas, e assegnando quelle aree ai container. E il porto dovrebbe inglobare anche le aree della confinante zona industriale dal destino indefinito e tagliate fuori dai programmi di finanziamento, per potervi spostare nuove risorse dagli interventi sulla portualità.

Ciò conservando risorse come la Marina Militare e i suoi programmi per Brindisi, l’attuale traffico ro-ro, ma aprendo necessariamente a nuovi operatori. Probabilmente non è questo il momento di prendere altre decisioni condizionanti, mentre si preparano nuovi assetti della portualità pugliese, né tanto meno le può prendere chi è in scadenza di mandato, di fronte alla prospettiva di una programmazione regionale dei porti pugliesi, tra qui e il 2016. Inevitabile che tutto ciò si rifletta sul dibattito in corso in questi mesi al porto di Brindisi.