BRINDISI ? Non è un ente ricco, l?Autorità Portuale di Brindisi. L?80 per cento della voce entrate del bilancio di previsione 2012, ma anche di quello pluriennale, è legata ai trasferimenti in conto capitale delle opere infrastrutturali. L?avanzo previsto  è di poco superiore ai 10 milioni di euro dei quali la metà utilizzati per ripianare il deficit e quindi per il pareggio, mentre la stima riguardante il fondo di cassa è di circa 58 milioni di euro. Tutto ruota, per le opere, attorno ai fondi pubblici, mentre la capacità di autofinanziamento è addirittura prevista in calo e si aggira attorno ai 5,4 milioni. Bastano ? come nelle precedenti gestioni ? a coprire le spese per il personale e per gli organi istituzionali dell?Authority, che ammonteranno secondo le stime del documento finanziario di previsione, a poco meno di 500mila euro (230mila di indennità del presidente più 55mila di oneri e rimborsi vari, 28mila per i gettoni del Comitato portuale, 125mila per compensi e indennità degli organi di controllo, più versamenti vari), e a 4,2 milioni per le spese di personale.

Si saprà il 22 novembre, nella seduta del Comitato portuale che dovrà esaminare il Piano delle opere triennale e il Bilancio di previsione 2012, se sono previste, indicate, ipotizzate, auspicate politiche di incremento delle entrate ordinarie per questo ente che paga molto bene i vertici ed ha 40 dipendenti. Dalla relazione sintetica non si evince con chiarezza, sembra, quante siano e quanti costino le consulenze esterne. Un problema degli ultimi anni dell?Autorità Portuale brindisina quello di non rendere pubblici gli elenchi dei consulenti così come previsto dalle direttive ministeriali, tanto che non esiste ? ci dicono alcune fonti ? nessun cenno diretto ad esse neppure nella sintesi disponibile.

Ora, è possibile anche che da un giorno all?altro, da un mese all?altro questi contratti siano stati esauriti, azzerati, ma anche questo sarebbe necessario saperlo, perché i cittadini possano conoscere le ragioni del ricorso a prestazioni professionali esterne, e convincersi che si trattava o si tratta di esigenze non soddisfabili con le professionalità interne,  che ? va detto ? sono ben pagate. Sarebbe bastato renderle pubbliche, appunto, come hanno fatto gli altri enti di questa città.

Tornando al personale dell?Authority, per ragioni di trasparenza, gli incarichi apicali ricevono e riceveranno rispettivamente: 210mila euro lordi l?anno il segretario generale, 120mila euro lordi l?anno i dirigenti di settore, che sono quello dell?area amministrativa finanziaria e personale, e  quello dell?area tecnica il quale però è a tempo determinato; stesso stipendio lordo è previsto in bilancio per il dirigente dell?area demanio, lavori portuali e sicurezza, posto però attualmente vacante ma ricoperto ad interim, pare, dallo stesso segretario generale. Tra i dipendenti a tempo determinato ci sono altre quattro figure per le quali la spesa complessiva è di 140mila euro.

Secondo le previsioni pluriennali, l?intera macchina di governo dell?Autorità Portuale brindisina incluse le spese per i materiali di consumo si aggirerà nel 2012 attorno ai 5,3 milioni. Le uscite correnti è previsto tocchino quota 21 milioni, se alle spese per il funzionamento dell?apparato amministrativo e tecnico si aggiungo altre voci che non sono ben dettagliate nella sintesi, ma che si concentrano soprattutto su ?uscite non classificabili in altre voci? per  10,5 milioni, e ?uscite per prestazioni istituzionali? per 4,7 milioni.

Quanto guadagna invece l?Authority dal porto di Brindisi lo abbiamo già detto: quattro soldi. E non tutti pagano, o non pagano nei tempi, o entrambe le cose. La storia che circola di più negli ambienti portuali è quella di Polimeri Europa, che sembra non paghi alcuna tariffa per i prodotti che scarica e carica, mentre assieme a Brindisi Lng ha saldato, dice la sintesi del documento economico di previsione, oneri arretrati  connessi alle concessioni demaniali per 1,5 milioni (totale tra le due aziende) relativi al periodo dall?1 gennaio 2009 al 31 dicembre 2011. Perché Polimeri non paga per i gas, i prodotti petroliferi e i semilavorati? Perché figura esclusivamente come terminalista articolo 18 della legge 84/94, e non come impresa portuale articolo 16 della stessa legge.

Enel, ad esempio, o Edipower, risultano al contrario sia terminaliste che imprese portuali, e pagano 0,19 euro per ogni tonnellata di carbone movimentata nel porto di Brindisi, idem per gessi e ceneri. Indipendentemente dal fatto che la tariffa sul carbone e derivati di lavorazione sia bassa o alta, se si esamina il rendimento che danno le merci all?ente portuale si intuisce anche la portata del problema (incluso quello di Polimeri Europa): mentre il carbone distribuisce mediamente tra i 30 e i 40 milioni annui nel porto tra movimentazione, servizi portuali (rimorchio, piloti, ormeggiatori), padroncini, watching, eccetera, l?Authority prevede di incassare per il 2012 un solo milione di euro calcolato su 5 milioni di tonnellate di carbone (fermata quarto gruppo a Cerano, andamento incerto di Edipower Costa Morena) e 80mila tonnellate di ceneri e gessi. E molto meno dal resto delle merci, circa 80mila euro da rinfuse, trailer, container, alimentari, colli. Va precisato che la tariffa pro-ente portuale è di 0,07 euro per le rinfuse, da 0,15 a 0,25 per i colli, e di 0,50 per container e trailer.

E i passeggeri, i Tir, gli autobus, le auto, quanto danno al porto di Brindisi? La previsione per il 2012 calcolando un ulteriore live incremento di questi traffici è complessivamente di 659mila euro: la tariffa per passeggero dei traghetti e di 0,99 euro, per quelli delle crociere in transito 0,50 e 1 euro per quelli delle crociere home port. Per i Tir la tariffa è di 1,50 euro, di 2 euro per i pullman e di 0,50 per le auto. Quindi per avere un?Autorità Portuale dinamica dal punto di vista dell?autofinanziamento bisogna guardare forse a ritocchi sui traffici obbligati ma senza tartassare i soliti, e risparmiare invece il traffico passeggeri, Tir, rinfuse, trailer, container, tutto ciò che è insomma ro-ro o appartiene alle categorie commerciali che si vogliono incrementare. Ma non basterebbe: occorre una vasta offerta di servizi aggiuntivi sui quali gli armatori potrebbero contribuire se la contropartita è un aumento dei traffici in virtù della qualità dell?offerta del porto.

Per ora Brindisi è un porto carbone-dipendente dal punto di vista delle entrate dell?Authority che lo governa ma anche da quello del fatturato commerciale. La polivalenza va costruita sostenendo e sviluppando innanzitutto l?esistente e facendo chiarezza sugli oneri che toccano a chi bene o male si è preso tutti gli spazi di cui aveva bisogno. Quasi gratis.