Fine del carbone, progetti bloccati: chiesto tavolo di crisi per il porto

BRINDISI – Tra tanti incontri, convegni e firme di patti sullo sviluppo dell’area di Brindisi, rimasti senza esiti, la richiesta formale di attivazione di un tavolo urgente di crisi per il porto di Brindisi, formulata ieri 20 dicembre dall’Adsp del Mare Adriatico Meridionale al governo italiano, è certamente il passo più concreto e rispondente agli imminenti scenari che coinvolgeranno la città, legati principalmente alla cessazione dell’utilizzo del carbone entro il 2025 da parte di Enel, e quindi del principale fatturato dello stesso porto, ma anche del drastico taglio occupazione che tutto ciò comporta. L’atto più concreto anche perché è destinato a mettere il dito nella piaga degli effetti nefasti di rallentamento delle nuove opportunità di sviluppo provocati da interferenze, ritardi, errori da parte di varie amministrazioni.

La fine del carbone e la crisi di Brindisi

La stima è di una perdita di 2000 posti lavoro tra porto e area industriale. Si potrà essere d’accordo o meno con le questioni poste all’attenzione dei Ministeri dei Trasporti e delle Infrastrutture e dello Sviluppo economico con una lettera trasmessa ieri alla Presidenza del Consiglio dei Ministri, al Mit e al Mise (in copia anche al prefetto Umberto Guidato e al governatore della Puglia, Michele Emiliano), a firma di Ugo Patroni Griffi, presidente dell’Autorità di sistema portuale (foto sopra), ma se qualcuno degli attori interessati vuole prendere il toro per le corna, il momento giusto è questo. Ecco i numeri riportati nella richiesta del tavolo di crisi per il porto di Brindisi, che la città deve conoscere.

Nel prossimo biennio, dice l’Autorità di Sistema portuale, il traffico del carbone a Brindisi non supererà il milione di tonnellate annue. Un decennio fa la media era di 6 milioni di tonnellate, nel 205 circa 5,3 milioni, nel 2019 scenderà sotto quota 2 milioni, nel 2020 si aggirerà attorno agli 1,5 milioni di tonnellate. Nel periodo gennaio-novembre 2019 il calo della movimentazione del carbone che rappresenta il 66 per cento delle rinfuse solide movimentate a Brindisi. È calato del 30 per cento. Tutto questo ha un effetto negativo sui risultati complessivi della rete dei porti dell’Adsp del Mare Adriatico Meridionale, che comunque nel periodo gennaio-novembre 2019 realizza un +0,22 per cento nelle merci movimentate, ma senza Brindisi gli altri porti insieme (Bari, Manfredonia Barletta e Monopoli) segnano un +9,11 per cento nel totale delle merci, e un +18,69 nelle rinfuse solide.

L’effetto sul bilancio dell’Autorità di Sistema portuale

In un articolo di ieri parlavano del porto di Brindisi come palla al piede del sistema in cui è integrato, mentre potrebbe esserne il principale propulsore. I numeri sono questi, ai quali si aggiungono quelli dell’impatto sugli equilibri di bilancio dell’Autorità di sistema. Eccoli: la riduzione delle entrate dai canoni fissi e variabili per la cessazione delle attività in ambito portuale legate al carbone è stimata in 1,7 milioni di euro; in 1,6 milioni di euro la perdita di entrate da tasse di sbarco; in 700mila euro la perdita dalla voce tasse di ancoraggio. Si tratta di 4 milioni di euro di entrate correnti annue su un totale di 24 milioni di euro di entrate correnti dell’intero sistema portuale pugliese adriatico. Se si considera che le spese correnti assommano a 23 milioni di euro, presto sarà impossibile la copertura.

Brindisi perderà presto 2000 posti lavoro

La cessazione dell’alimentazione a carbone della termoelettrica di Brindisi – Cerano, si calcola, comporterà la perdita di 1500 posti di lavoro tra diretti e indotto. Se si aggiunge il 20 per cento di perdita di posti di lavoro anche nelle unità che operano nelle attività portuali, dove quelle legaste alla movimentazione del carbone cesseranno totalmente nel 2025, Brindisi perderà in tutto 2000 posti. L’impatto su una città che ha già la disoccupazione al 20 per cento, ed è alle prese con la crisi del settore delle manutenzioni e costruzioni meccaniche, sarà durissimo. Nella lettera alla Presidenza del Consiglio dei Ministri, al Mit e al Mise, al prefetto di Brindisi per i risvolti non solo economici ma anche sociali e quindi eventualmente di ordine pubblico, e al governatore della Puglia, l’Adsp dettaglia anche gli impatti sull’economia portuale legata alle navi Enel settore per settore.

Il taglio sui fatturati degli operatori portuali

Le prestazioni del Corpo Piloti del porto sono calate nel periodo 2015-2019 del 60 per cento scendendo nell’anno in corso a meno di 100 (-12,5 per cento di fatturato). Il Gruppo ormeggiatori è passato da 243 prestazioni nel 2016 a 90 prestazioni nel 2019 (-60 per cento di fatturato). Il servizio di rimorchio, che nel 2018 ha effettuato 300 prestazioni (tre rimorchiatori per ogni nave carboniera in manovra), nel 2025 cesserà del tutto rendendo necessaria una rivalutazione delle unità in servizio data la riduzione di impieghi. Ogni rimorchiatore ha un equipaggio di 12 persone. Difficili le stime sull’autotrasporto: calcolando 20 camion per nave carboniera, e 2mila viaggi per ogni nave da 60mila tonnellate, e 10 camion – nave per ceneri e gessi (300 viaggi per ogni nave da 3mila tonnellate), ci sarà una perdita di 66mila viaggi su base annua. Bisogna anche aggiungere il calcolo sei vari altri servizi come ispettori navali, ispettori del carico, i provveditori di bordo, fornitori dì carburanti e oli, raccolta rifiuti e servizio idrico, agenzie marittime raccomandatane. Per queste ultime è prevedibile un esubero di personale. Del bilancio dell’Adsp abbiamo già detto.

Le soluzioni possibili e gli intralci ai progetti

Le soluzioni. Bisogna gradualmente sostituire con altri traffici la perdita di quello del carbone, e bisogna muoversi in fretta per ammodernare il porto migliorandone accessibilità via terra e via mare con nuove infrastrutture e servizi adeguati alle attuali esigenze del traffico mercantile, maggiore sicurezza degli ormeggi per navi ro-ro e passeggeri, integrazione logistica con le aree retro portuali altrimenti la Zona economica speciale (Zes) rimarrà sulla carta, adeguate strutture per il traffico turistico, dragaggi dei fondali per accoglier navi di maggiore tonnellaggio, offerta di alimentazione green per navi e Tir (metano in banchina).

Per tutto ciò ci sono i progetti, con iter già avviato. Ma cosa accade? La richiesta del tavolo urgente di crisi è legata anche “alla estrema difficoltà di pervenire a definire positivamente procedure approvative dei progetti infrastrutturali, riscontrando posizioni non pienamente collaborative, da parte di varie amministrazioni coinvolte, con appesantimenti istruttori, pareri riguardanti interessi non pertinenti, rinvii e ritardi di ogni genere, con conseguente paralisi delle attività propositive e progettuali poste in essere dalla scrivente”. E con il rischio incombente di perdita dei finanziamenti. In altre parole, sia sul piano tecnico che politico, siano i ministeri competenti a dire se i lacci e lacciuoli che stanno paralizzando o rallentando gli iter dei progetti sono ammissibili. Altrimenti il crollo economico non solo del porto ma anche di una città dove persino la zona industriale paradossalmente non è urbanisticamente identificata come tale (altro guaio imputabile alla burocrazia), è dietro l’angolo.