Libera concorrenza e nuovo piano regolatore: porto al bivio
Lunedì mattina a Brindisi si giocherà una delle due partite determinanti per il futuro del porto: quella sulla concessione ventennale delle rampe per grandi traghetti al gruppo Grimaldi
BRINDISI – Lunedì mattina a Brindisi si giocherà una delle due partite determinanti per il futuro del porto: quella sulla concessione ventennale delle rampe per grandi traghetti al gruppo Grimaldi. Il problema è stato analizzato sin troppo sino ad oggi, e si riassume in pochissime righe: se Grimaldi otterrà la concessione che chiede, praticamente libera di fatto anche da oneri portuali, e in assenza di ormeggi alternativi per altre compagnie, si instaurerà di fatto un regime di monopolio sulle linee per la Grecia, soprattutto nelle merci su Tir e trailer, tagliando la possibilità nel contempo di ripresa del traffico turistico a vantaggio di altri porti, come Bari, che si è avvantaggiato negli anni passati di tale situazione accogliendo compagnie come Superfast e Grandi Navi Veloci.
La partita Grimaldi - Al momento non risulta che il commissario straordinario dell’Autorità Portuale di Brindisi abbia presentato un piano di ormeggi a garanzia della libera concorrenza. Lo stesso capitano di vascello Mario Valente nel suo ruolo pro tempore di comandante della Capitaneria di Porto, aveva anzi certificato un anno fa su richiesta di un operatore marittimo che le rampe traghetti disponibili erano tre per grandi navi e due per piccole unità (quelle per il traffico con l’Albania).
Il rilascio della concessione ventennale che chiede Grimaldi (due rampe in esclusiva e un con diritto di prelazione) non sarebbe un problema per il porto, ma solo un vantaggio per le quote di Tir in transito da Brindisi, se invece vi fosse anche una soluzione parallela per consentire a Costa Morena anche l’attracco di almeno altri due o tre traghetti in andana: poppa alla banchina, e prua ormeggiata a boe speciali, come avviene nel porto di Bari. Questo è il ragionamento di non pochi operatori e di vari osservatori dei problemi portuali.
Problema non secondario, che lunedì il Comitato portuale non può trascurare, è quello del parere per ora provvisorio del Consiglio di Stato sulla parte riguardante proprio le concessioni demaniali, della riforma Delrio della portualità e della logistica. Il supremo organo della giustizia amministrativa ha rilevato infatti che sia la vecchia normativa ancora in vigore, la legge 84 del 1994n che istituiva le Autorità portuali, che i contenuti del nuovo decreto, lascia eccessivo spazio alla discrezionalità alla concessionaria (l’Autorità portuale) rispetto invece alle direttive dell’Unione europea che prescrivono invece il ricorso alla procedura di gara.
Cosa vuol fare l’Autorità portuale brindisina? Ignorare l’esistenza di questa raccomandazione al governo e al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti proveniente dal Consiglio di Stato? Non sarebbe meglio rinviare in attesa del nuovo decreto? E quello che hanno anche chiesto vari candidati sindaco allo stesso commissario Valente. E che probabilmente sarà chiesto anche in sede di Comitato portuale da una parte dei membri dello stesso organismo.
La partita Piano regolatore del porto – L’altro tema di fondo è quello del nuovo Piano regolatore del porto. Quello attale risale al 1972 e fu oggetto di variante nel 1975. Gli scenari dei traffici marittimi e le vocazioni del porto di Brindisi dopo poco meno di 45 anni sono radicalmente cambiate. Dal 1995 ad oggi nessuna delle gestioni dell’Autorità portuale ha concretamente affrontato il problema del nuovo Piano regolatore, disarmando di fatto il porto di Brindisi e togliendogli ogni possibilità di progettazione del proprio sviluppo e del proprio futuro e lasciando invece campo libero ad operazioni tanto discutibili quanto in gran parte irrealizzabili. Se non si dà una nuova destinazione alle banchine, non si possono attrezzare per le nuove esigenze di traffico dai Teu (container), alle crociere, alle strutture dei passeggeri.
La situazione è quella sotto gli occhi di tutti. Brindisi non ha una stazione marittima, non ha un numero adeguato di ormeggi per i traghetti passeggeri e ro-ro, la destinazione di Costa Morena Est non è affatto chiara, non si riesce a spostare nel porto esterno il traffico gas e carbone, non si può progettare l’interfaccia obbligatoria tra Piano regolatore del porto e nuovo Piano urbanistico generale della città, con le nuove attività economiche. La domanda è: perché nessuno dei presidenti delle Autorità portuali che si sono succeduti ha messo mano alla questione del nuovo Piano regolatore del porto, lasciando spazio invece a progetti e concessioni che hanno solo creato da un lato solo illusioni e dall’altro tensioni come quella attuale e quella legata alla ubicazione della stazione rimorchiatori, solo per fare due esempi, cui si potrebbe aggiungere anche quello della concessione di un terminal crociere al famoso cartello di società esterne che ora reclama i propri diritti, e che potrebbe aggiudicarsi la struttura realizzata nel Seno di Levante dall’Autorità portuale?
Come è evidente, Brindisi ha concesso troppi anni e troppo spazio alla concorrenza di altri porti. Il fatto di non disporre di un nuovo Piano regolatore portuale con precise scelte di sviluppo gli ha fatto perdere lo status di “porto core” di interesse nazionale ed europeo. La città non può più regalare traffici e posti di lavoro, ma deve da subito rimettersi in corsa con le banchine aperte a tutti gli armatori che vogliono operarvi con garanzie ed impegni adeguati, e deve passare in brevissimo tempo alla redazione del nuovo Piano regolatore del porto. Il tempo medio dell’iter è di quattro anni, ma si può premere sull’acceleratore dopo decenni di immobilismo. Una passo decisivo che, non a caso, prevede anche l’approvazione da parte del consiglio comunale.
Un compito che, se i tempi saranno rispettati, ricadrà sulla Autorità unica di sistema portuale del Basso Adriatico, che sostituirà le authority di Bari, Brindisi e Manfredonia inglobando anche Barletta e Monopoli. Ma a Brindisi si preparino le idee e le proposte da avanzare per la redazione del piano. E’ bene avere chiaro, lunedì in Comitato portuale, dicono alcuni operatori, cosa sta accadendo in questi giorni a Taranto (porto che ha preteso l’autonomia ma che a differenza di Bari non è affatto in fase di crescita): 539 lettere di licenziamento con decorrenza da settembre ai lavoratori della TCT, la società che gestiva il traffico container morto sul colpo dopo l’abbandono dei cinesi di Evergreen. Conviene essere un porto monocliente e dipendere solo da un grande armatore e dal traffico del carbone?
