"Un porto carico di emozioni"

BRINDISI – C’è un nodo fondamentale da sciogliere, nel percorso verso i nuovi assetti urbanistici di Brindisi: è quello del rapporto (inteso in senso molto esteso) tra la città e il suo porto. Noi ce ne siamo occupati spesso, raccontando i  guasti e i danni causati alla città e al porto dalla separatezza imposta soprattutto dalle politiche dell’Autorità portuale sotto le varie gestioni. Ma il discorso è più complesso, e porta alla fine, secondo l’autore dell’intervento che pubblichiamo, l’ing. Francesco Di Leverano, dirigente del Settore urbanistica del Comune di Brindisi, all’idea di un Piano Urbano Portuale. Noi ci auguriamo che tale intervento apra un dibattito, e attendiamo le opinioni dei professionisti e dei tecnici del settore, degli operatori e delle associazioni che si battono per le sorti di questa città di mare.

"D´accordo, ci andava quantomeno un bell´anche dietro le emozioni. Però, se ne converrà, il titolo ne avrebbe decisamente sofferto. Un porto, dunque, carico anche di emozioni oltre che, naturalmente, di bastimenti. Ne siamo certi. E anche il richiamo al bastimento, di fiabesca memoria, non può che farci ancora riflettere sulla eterna dicotomia tra ragione e sentimento, tra funzione e forma e, tra quest´ultima e la sua intima struttura. Discussioni antiche certo, pregne di stati di conflitto, non di facile lettura, e quindi, necessitanti di uno sforzo applicativo fuori dal comune per venirne fuori.

Ma Brindisi questo sforzo se lo merita, non fosse altro per il cospicuo debito che negli ultimi tempi ha contratto nei confronti del suo vivido trascorso più che millenario. Una città creativa e creatrice allora, dove attrattori vecchi e nuovi esprimano fervidi spunti emozionali in un contesto organizzato e funzionale, ambiziosa protagonista del nuovo secolo, in cui le conurbazioni competeranno sempre meno per dimensione demografica o spaziale e sempre più per ruolo, servizi ad alto valore aggiunto, capacità di commutazione e connettività.

Ed è proprio nella città - porto che la scena con le sue suggestioni e il sistema connettivo trovano una formidabile sintesi. Brindisi, appunto, è città - porto per eccellenza lì, dove la morfologia del suo centro urbano, altro non è che figura rivelata dalla linea fantasiosa del mare. Più specificatamente sono i suoi affacci urbani al mare che declinano al meglio tali virtù, luoghi densi e ibridi in cui risorse, opportunità, aspirazioni ed ambizioni si fanno visione, strategie e progetto. Una città - porto emozionale, quindi, è una città capace di generare nuova forma urbana e di produrre nuovo paesaggio trasformando i flussi di energie che attraversano le grandi reti infrastrutturali, rendendole più vitali, comunicative e competitive.

Una nuova città degli scambi e dell´innovazione in cui le funzioni portuali - nuovi hub dell´armatura mediterranea - vanno ad essere integrate da grandi servizi urbani, da residenze e servizi di quartiere finalizzati ad alimentare un più evidente "effetto città" del fronte a mare. A Brindisi invece, l´area portuale si è - nel recente passato - via via definitivamente separata dal centro urbano, acquisendo una autonomia e una distanza che non troviamo in altre città connotate da simili caratteristiche naturali. Mentre in passato l´identità urbana si integrava completamente con quella del porto, ora la relazione tra le due parti appare straordinariamente intricata e discontinua.

Questa nuova realtà è tuttavia incomprensibile senza una riflessione sul distacco delle aree portuali dalla struttura urbana, sul momento e le ragioni di questa separazione che, cancellando i tradizionali rapporti funzionali, visivi e sociali hanno introdotto esigenze nuove e contrastanti. Se da un lato, infatti, il porto richiede con determinazione più autonomia, dall´altro la città, con il suo hinterland, rivendica più integrazione e dialogo.

Come già si accennava innanzi, gli aspetti su cui si gioca ora la competizione tra le città non è più il mercato locale, ma il saper realizzare e gestire un nuovo sistema di relazioni, dei servizi e dell´infrastrutturazione. Assumono quindi importanza gli spazi e le reti di interconnessione che legano il nodo portuale agli altri nodi territoriali, alla città stessa in primis, allo scalo ferroviario, all´aeroporto e alle grandi vie di comunicazione su gomma, tutte infrastrutturazioni, tra l´altro, presenti (o almeno in via potenziale) ma non debitamente sfruttate.

E, in tale ottica, deve essere investigato il dato quali - quantitativo successivo al superamento dell´attuale trinomio porto - città - area industriale che si crede abbia già espresso tutto quello che poteva esprimere a favore, magari, della formula porto - città - logistica e provare ad imputare così il nuovo, anche se più complesso, ruolo del "nodo" intermodale. Tutto ciò deve necessariamente scontare ineluttabili passaggi pianificatori, unici strumenti capaci di poter dettare e coordinare le regole conformative e preventive all´esecuzione. Gli stessi devono trascendere però, necessariamente, dalle rigide schematizzazioni offerte dal quadro normativo attuale, funzione, quest´ultimo, delle diverse tipizzazioni demaniali per traguardare bensì un linguaggio comune, in grado di conciliare l´interesse pubblico generale proprio della disciplina urbanistica con quello più settoriale dello sviluppo portuale.

E qui casca l´asino. Come noto la Legge 84/94, d´istituzione, tra l´altro, delle Autorità Portuali, unanimemente considerata una buona legge per il riordino del settore ma soprattutto per l´aver imposto la separazione tra la gestione amministrativa e la gestione imprenditoriale, non ha però nel concreto, risolto la tradizionale separazione tra la pianificazione portuale e quella urbanistica territoriale.

Seppure, infatti, il nuovo indirizzo del legislatore tenda a promuovere i piani portuali in modo concertato (secondo il famoso istituto della "intesa") nella pratica il piano del porto ha continuato ad essere redatto, rappresentato e valutato (in quei pochi casi compiuti, per la verità) senza una visione di insieme degli strumenti urbanistici e territoriali  che governano l´assetto del territorio in cui i porti sono inseriti.

Le ragioni dello scarso dialogo tra i due sistemi di pianificazione sono da ricercare non solo nell´assenza nella L. 84/94 di un chiaro indirizzo circa i contenuti e le modalità di formazione dei piani portuali, ma anche nella generale crisi che da tempo ha investito la strumentazione urbanistica e territoriale per la totale assenza dei principi fondamentali di formulazione propria dello Stato. Principi che sarebbero dovuti essere poi recepiti dalle Regioni, che pure poi hanno comunque legiferato, ma con discipline variegate e disomogenee, in ragione del principio costituzionale della legislazione concorrente in materia di governo del territorio.

Tale normativa regionale, per di più, non fornisce alcuna indicazione per la pianificazione e progettazione dei nodi portuali né tanto meno delle città portuali che evidentemente sono da trattarsi diversamente dall´approccio più generalista. Allo stato attuale, nella legge urbanistica regionale della Puglia, la numero 20 del 27 luglio 2001 (ma neanche nelle altre, neppure in quelle più avanzate e articolate) non c´è una nota, un articolo, un cenno relativo alla pianificazione delle aree portuali e alla specificità dei piani urbanistici delle città portuali.

Basti il riferimento al Documento Regionale di Assetto Generale (Drag): documento di specializzazione e di esecuzione dei principi della LR 20/01, formulato al fine di determinare, tra l´altro, gli indirizzi, i criteri e gli orientamenti per la formazione dello strumento di pianificazione comunale. Al suo interno, nella sezione che si riferisce alla parte strutturale del Piano Urbanistico Generale, vi si legge, tout court, sull´esigenza della definizione dei sotto ambiti "porto operativo" e "interazione città - porto" (di cui alle  "Linee guida per la redazione dei Piani Portuali" emanate nel 2004 dal Ministero delle Infrastrutture) e di fare scaturire la stessa semplicemente dall´applicazione dell´Istituto dell´intesa varato già dalla legge 84/94.

Non dimenticando però di sottolineare che, in assenza di detta concertazione, l´individuazione dei due sotto ambiti è da rinviarsi alla redazione del Piano Regolatore Portuale! Come dire: eseguiamo comunque il nostro Piano Urbanistico e rimandiamo il problema in un altro momento, quando si deciderà (se si deciderà mai) di redigere il Piano Regolatore Portuale. Ma quale definizione potrà mai avere un Pug di una città - porto senza che lo stesso dica nulla sugli ambiti operativi portuali e, soprattutto, sugli ambiti di sovrapposizione dei due demani?

Eppure, proprio la suddetta (e se vogliamo anche felice) articolazione impone un´attenta correlazione tra il Piano Portuale e la struttura urbanistica ed infrastrutturale del territorio al fine di indagare e - possibilmente - risolvere i rapporti con il tessuto urbano, con le reti e i nodi infrastrutturali e soprattutto con le risorse ambientali e paesaggistiche; e tutto, dunque, si vorrebbe leggere tranne che una conferma della separazione dei due atti pianificatori.

Se è pur vero che queste due tendenze si pongono ancora in modo settoriale è vero anche che bisogna fuggire da tale stato, denunciante, di fatto, inerzia, ed insinuarsi in una strategia più complessiva, capace di cogliere il nuovo nesso tra l´economia portuale e quella urbana, tra l´identità del porto e quella della città.

E´ chiaro invece che bisogna far emergere con evidenza la necessità di operare sulla visione strutturale del porto, parte integrante - secondo una prima proposizione di chi scrive - della sezione strutturale del Piano Urbanistico Generale e che, sulle aree più propriamente funzionali alle attività portuali, si intervenga piuttosto con strumenti attuativi molto flessibili, con iter approvativi certi e definitivi, magari assimilandoli agli attuali Piani Operativi Triennali (Pot) in analogia a quanto avviene con i piani Urbanistici Esecutivi (Pue) di impostazione comunale.

Entrambi i piani operativi, infatti, sono finalizzati a realizzare opere pubbliche, le infrastrutture e le attrezzature previste dai Piani generali, entrambi hanno una validità temporale limitata e confinata, praticamente, nella durata dei mandati del Presidente dell´Autorità Portuale e del Sindaco; entrambi, infine, sono adottati direttamente (i Pot dal Comitato portuale, i Pue dalla Giunta Comunale).

Si potrebbe argomentare allora che i piani operativi portuali possano essere individuati quali particolari piani urbanistici esecutivi e che questi siano estesi ai sotto ambiti più tecnici del porto mentre, per i sotto ambiti di sovrapposizione e di correlazione, per le direttrici di connessione infrastrutturale e per quelle di correlazione con le reti ambientali - naturali si possa ricorrere ad altri piani attuativi di promozione però congiunta e sempre coerenti, evidentemente, con la visione strutturale unica sovraordinata e predeterminata.

Gli spazi - sovrapposizione città - porto sono infatti rappresentati da quegli ambiti che si rendono contemporaneamente disponibili ad una doppia funzionalità: di servizio alle attività portuali e di concentrazioni di funzioni prettamente urbane e come tali sono da soggiacere a una visione pianificatoria comune salvo poi specializzarla in funzione di obiettivi di medio termine.

In altre parole, postulando sulla richiamata atipicità del Piano Regolatore Portuale quale strumento di governo del territorio, convinti che da solo non possa costituire un istituto idoneo ad organizzare un nodo intermodale strategico in prospettiva di un più ampio sistema di logistica integrata (come peraltro ricercato dalla stessa L. 84/94), si sostiene la necessità del superamento del dualismo latente nella norma tra il Prp e il Piano Urbanistico Generale, facendo prevalere bensì, considerazioni di buon senso, basilari presupposti per la formulazione, più semplicemente e molto più concretamente di un Piano Urbano Portuale".

*dirigente Settore urbanistica ed assetto del territorio -  Comune di Brindisi