Intervento/ Zona Franca: cosa bisognerebbe fare e cosa non si continua a fare

Con una certa frequenza a Brindisi si ripropone la istituzione di una "Zona Franca" senza che tra un annuncio e un altro si faccia un passo in avanti e qualche approfondimento. Una cosa è il proposito e un'altra cosa è la realtà. Il tempo  che passa tra questi periodici annunci non serve ai proponenti per studiare, conoscere e di dare una spiegazione al motivo per cui alla proposta non abbia mai corrisposto una risposta e  una iniziativa.

L'altro giorno, su iniziativa del consorzio Asi e in pompa magna, tutti i soggetti che interagiscono e si sovrappongono in materia portuale, non fidandosi in molte occasioni, l'uno dell'altro, hanno fatto una conferenza stampa per presentare per l'ennesima volta l’istituzione della zona franca del porto di Brindisi. Già in partenza la confusione sembra regnare sovrana, la proposta è dell'Asi ma ad attuarla dovrebbe essere l'autorità portuale. E questo fa il paio con la proposta di piattaforma logistica senza alcuna copertura finanziaria presentata sempre dall'Asi ma il cui progetto è in parte a carico dell'autorità portuale.

Misteri della finanza pubblica degli enti di secondo grado e su cui la Corte dei Conti farebbe bene ad aprire gli occhi. Non volendo apparire come colui che non vuole la zona franca e che rema contro gli interessi della città, ho cercato di spiegare il motivo per cui serve a ben poco rivendicare la zona franca quando non si conoscono né i vincoli e nè le procedure necessari per avviarla.

Una prima questione intendo evidenziare: proporre oggi una zona franca senza fare i conti con un piano della logistica e della portualità vuol dire solo che si vuole fare propaganda. Non a caso se qualcuno andasse a leggersi le varie ipotesi di riforma delle autorità portuali apprenderebbe che anche queste (comprese le eventuali nuove autorità portuali) sono inserite nel piano della portualità e della logistica.

Una impostazione questa che ha un senso, e che purtroppo in questi anni i vari governi in carica hanno messo in discussione attraverso la "legge obiettivo" a cui si è fatto ricorso con la famosa struttura di missione di grande attualità in questi giorni, e con la quale opere varie hanno modificato lo stesso piano generale dei trasporti e della logistica.

Parlare di zona franca del porto senza un piano della logistica non ha senso, così come progettare una ennesima opera pubblica come la piattaforma logistica senza trovare i finanziamenti pubblici si rischia solo di dilapidare risorse. Non a caso la piattaforma logistica presentata non ha trovato ancora i finanziamenti. Quando lo capiremo che finanziamenti  al di fuori di una compatibilità e di una sostenibilità non sono più possibili?

La proposta di infrastrutture e quella della zona franca sono sostenibili se si inseriscono innanzitutto nel piano di azione europeo per la logistica. È poco utile rivendicare e progettare se non c'è una chiara indicazione politica da parte dell'Ue; non ci può essere una logistica localistica o di paesello. Le interconnessioni in materia sono forti e di una certa dimensione. Basti pensare al sistema ferroviario. I treni merci nel Sud non possono superare 500 metri di lunghezza a fronte degli 850 della Germania e dei 1000 della Francia dal Sud al Nord.

Per questo, visioni localistiche rischiano di emarginare il Sud, i suoi porti, compreso quello di Brindisi. Fino a quando l'Italia non si doterà di un piano della logistica e della nuova portualità, in coerenza con la impostazione del piano di azione europeo della logistica e senza affrontare le strozzature che inibiscano l'intermodalità, tutte le proposte locali sono destinate solo alla propaganda dei proponenti e a rimanere nei cassetti degli enti dove ci sono altri progetti inutili e non fattibili.

Per quanto riguarda la zona franca come spazio doganale libero da imposizioni fiscali bisogna ricordare che il codice doganale comunitario all'articolo 3 afferma che sono territorio doganale tutte le parti della Repubblica Italiana escluse Livigno e Campione d'Italia. Con l'articolo 155 dello stesso codice si dispone che gli Stati membri dell'Unione possono destinare alcune zone della comunità a  zone franche. È allora possibile avere nuove zone franche a condizione che l'Italia chieda e ottenga la modifica dell'articolo 3 del codice doganale europeo.

Ma ad oggi nessun governo del nostro paese ha avanzato questa proposta, malgrado in parlamento siano state presentate decine di proposte di legge in materia a sostegno di molte zone franche. Lo strumento con cui nel mondo e nel Mediterraneo si cerca di  attualizzare e rendere più competitive  le vecchie zone franche sono le Zone territorialmente limitate chiamate Zes (zone economiche speciali). Le Zes sono state realizzate in vari ambiti territoriali anche in Europa nelle aree a basso tasso di sviluppo. Solo l'Italia non lo ha fatto e non ha nemmeno avviato le procedure presso l'Ue per attivarle.

Le Zes si basano su due leve: una finanziaria e una territoriale amministrativa. Quella finanziaria dipende dal governo e dal suo rapporto con l'Ue. Per poter avviare le Zes, concordandone con l'Ue le caratteristiche di aiuti di Stato per aree svantaggiate, è necessario specificare gli ambiti territoriali e temporali per i quali si chiede che le aziende operanti abbiano l'abbattimento dei diritti doganali, delle imposte dirette e/o indirette degli oneri sociali.

La leva territoriale riguarda le semplificazioni amministrative e l'unificazione dei servizi, la disponibilità degli spazi per le aziende. In questo caso le decisioni dipendono dalle regioni e dal governo. Il governo deve tracciare il quadro complessivo e con le regioni individuare l'interlocutore territoriale. L'Ue non c'entra nulla. Decidere un interlocutore unico per la zona franca significa dipanare il nodo che grava sui porti e che a Brindisi significa, Autorità Portuale, Consorzio Asi, Capitaneria di Porto, Dogana, Comune, Ministero, Regione, enti e soggetti che hanno sovrapposizioni di competenze.

La leva fiscale è difficile da azionare e da ottenere dalla Ue, ma ciò non è impossibile. La leva territoriale è tutta di competenza italiana. Varie iniziative legislative sono state presentate in parlamento. Bisognerebbe trasmettere le proposte Zes all'Ue, avviare e chiudere in tempi brevi la trattativa. Al contempo le regioni e il governo dovrebbero cominciare a definire chi debba essere l'interlocutore e il gestore unico delle Zes. Bisogna fare presto, il tempo non gioca a nostra favore. Nel Mediterraneo ci sono porti e Zes già pronti. Logistica e zone economiche speciali non prevedono proposte confuse e approssimative ma serietà e concretezza progettuale che possono avere solo sbocco in una politica nazionale ed europea.

 E se non vogliamo vanificare questa ennesima proposta brindisina bisogna inquadrarla in una procedura corretta e nella politica nazionale e regionale della logistica e della portualità. Materia, allora, per i nostri parlamentari e per i prossimi consiglieri regionali, con la speranza che le politiche della logistica, dei trasporti e della portualità non siano gestite più con le modalità e la strumentazione del "vecchio" Ministero delle infrastrutture, dei suoi uomini e del suo armamentario discrezionale e procedurale.